FERRARI 250 GT Scaglietti

La berlinette 250 GT est née en 1955 de l’une de ces idées claires qui ont fait le succès et la fortune d’Enzo Ferrari : commercialiser une routière capable de gagner des courses auxquelles elle pouvait se rendre par la route.

Coïncidence, la catégorie " grand tourisme " à laquelle la 250 GT était destinée prit tout son essor à partir de l’accident des 24 Heures du Mans qui jeta un discrédit temporaire sur les bolides assassins. Ferrari saisit l’occasion pour proposer aux pilotes amateurs, " gentlemen drivers " si l’on veut, une voiture capable de gagner des courses dans une catégorie à part et de s’y rendre par la route — même si tel n’était pas son objectif principal. Le produit était plus facilement commercialisable qu’un bolide voué exclusivement aux courses sur circuit. Qui plus est, Ferrari tirait un profit publicitaire des victoires de ces clients-pilotes sans avoir à assumer aucun frais. Ce qui n’était pas le cas — et de loin — ni avec la formule un ni avec les courses " Sport ". Si, comme le veut la légende, la course a toujours intéressé Ferrari, on dit moins souvent que la commercialisation ne l’a jamais laissé indifférent.

Lorsqu’elle est apparue, au Salon de l’Auto de Paris, en octobre 1959, la Ferrari berlinette 250 GT 1960, se fit remarquer sur deux points. Par les freins à disque Dunlop dont elle était la première Ferrari ainsi équipée et par ses lignes dépouillées sur un empattement raccourci qui l’avaient totalement métamorphosée. Le reste, c’est-à-dire le moteur V12, 3 litres, faisait déjà partie de la légende. Depuis 1957 en effet, les 250 GT dites " Tour de France " nous avaient habitués à des ailes arrière saillantes que, par comparaison, les nouvelles formes arrondies feraient passer pour des dérives de Cadillac. Puis les théories attribuées au professeur Kamm détruisirent ces belles rondeurs sur la GTO qui prit la suite en 1962.

" Culo tondo ". Ferrari ne s’est jamais donné trop de mal pour trouver des noms à ses voitures. Ce fut le cas pour la berlinette 250 GT Scaglietti 1960 entre autres. Alors les anglo-saxons l’ont affublée des initiales SWB (short wheel-base) qui, si elles dénotent bien son empattement court, sa caractéristique saillante, manquent grossièrement de " couleur locale ". À une indélicatesse près, nous préférons l’expression " cul rond ", issue (non officiellement) de chez Pininfarina mais qui la distingue si bien de ses devancières comme de sa poursuivante.

Hormis ces deux points d’ailleurs, la berlinette version 1960 ne bouleversait pas les données de ses devancières immédiates. Le châssis tubulaire désigné 539, ne différait pas tellement plus du précédent 508D que par l’empattement réduit de 2.60 à 2.40 m afin essentiellement d’améliorer maniabilité et rigidité. Quelques renforts étaient là aussi dans le même dessein. Les voies n’avaient pas changé et les suspensions non plus, avec l’essieu arrière rigide monté sur deux ressorts à lames et guidé par quatre jambes de force, des amortisseurs Koni télescopiques contrôlant le débattement. À l’avant, on retrouvait des ressorts hélicoïdaux avec amortisseurs concentriques pour tempérer le débattement des quadrilatères superposés de chaque côté, avec une barre anti-roulis de 15 mm reliant le tout.

Côté mécanique, le moteur 128 DF n’était pas tout à fait une surprise non plus puisqu’il équipait déjà les deux " Interim " du Mans, cinq mois plus tôt.

L’innovation principale portait sur les culasses dont les chambres de combustion étaient redessinées, ce qui avait pour effet visible le report des bougies de l’intérieur à l’extérieur du V, entre les ports d’échappement. En dehors de cela d’ailleurs, il n’existait pour ainsi dire pas de configuration standard.

D’innombrables détails, carburateurs, taux de compression, taille des soupapes, pistons et bielles plus légers, pièces en elektron etc. — différenciaient certains exemplaires destinés à la compétition de la version " urbaine " qui fut immédiatement demandée, l ‘évolution incessante des premières bénéficiant d’ailleurs souvent aux secondes. La boîte 4 vitesses à la suite du moteur était la même pour tous, si ce n’est quelques nervures en renfort sur le carter des modèles de compétition. Les puissances annoncées pour 240 à 280 ch s’échelonnaient en vérité entre 220 et 275 ch. Le poids, de l’ordre de 1050 kg en ordre de marche pour la version compétition à carrosserie en aluminium, augmentait d’environ dix pour cent avec la carrosserie en acier.

Quant à la carrosserie qui n’était pas le moindre de ses charmes, comme celle de ses devancières, depuis 1955, elle sortait de chez Scaglietti, l’artisan modénais chargé à cette époque des carrosseries plus sportives, Pininfarina traitait lui à Turin, les modèles plus confortables. Mais d’où venait ce dessin ?

En 1955, la berlinette 250 GT initiale avait été dessinée et carrossée par Pinin Farina (en deux mots à l’époque) et, jusqu’en 1959, les versions qui se sont succédé — environ une par année — en incorporant des évolutions apportées par Ferrari, Pininfarina et par Scaglietti lui-même. Aux 24 Heures du Mans, en juin 1959 (donc moins de quatre mois avant le Salon) apparurent deux berlinettes 250 GT d’un dessin tout nouveau, avec un avant vertical et un arrière lisse, sans dérives. L’une des deux voitures portait d’ailleurs l’insigne du carrossier turinois. Il est évident que pour habiller la berlinette 1960, Ferrari et Scaglietti étaient partis de ce dessin. Ils s’en étaient même très peu écartés.

Les vingt centimètres d’empattement en moins étaient récupérés en partie sur le compartiment moteur et en partie entre l’habitacle et l’essieu arrière, ce qui fit disparaître la petite glace de custode, seule indice permettant de reconnaître la berlinette 1959 des suivantes. C’est donc Scaglietti, installé depuis peu dans ses ateliers tout neufs de la Via Emilia Est, qui fut chargé d’habiller les nouvelles berlinettes, en parallèle avec le spider California, sur la même base. Là non plus, rien n’était figé, comme dans sa technique, la berlinette évolua constamment. Les premiers exemplaires furent destinés à la course, donc en aluminium et de finition… légère pour ne pas dire spartiate: vitres en plexiglas (sauf le pare-brise planche de bord non garnie etc. La lutte contre le poids venait parfois au secours des retards.

Dans la catégorie GT, la nouvelle berlinette et ses clients ont à peu près tout gagné, courses d’endurance, sprints, courses de côte, tout sauf la Targa Florio. Justement. Pour la course sicilienne, la berlinette 250 GT toute nouvelle avait théoriquement plus d’atouts que la précédente, notamment avec son empattement court sur ce circuit au 898 virages. Restait le handicap du moteur avant. En plus, début mai 1960, elle n’était pas encore homologuée dans la catégorie Grand Tourisme ce qui la reléguait en Sport, opposée directement aux puissantes Ferrari Testa Rossa d’usine et aux Porsche moins puissantes mais plus agiles. Trois "châssis court" étaient quand même au départ et la première à l’arrivée, pilotée par les locaux Elio Lenza et Antonio Maglione, n’était que neuvième au classement absolu, derrière six Sport (trois Porsche et trois Ferrari) et deux Porsche GT 2,2 litres. Seule consolation, les " Tour de France " étaient derrière.

La Targa Florio n’était plus une course pour les moteurs avant et les berlinettes 250 GT brillèrent rarement dans les Madonies. Leur meilleur résultat fut obtenu en 1962 (avec un modèle 1961) par les rallymen Jean Rolland et Roger de La Geneste, cinquièmes au général et deuxièmes GT derrière… une GTO. La superbe voiture de ces images connut plusieurs succès avec André Simon mais elle n’avait jamais participé à la Targa Florio. Mais il faut un début à tout.