Au volant sur la piste

Plate, comme écrasée sur le sol, la bête est là, immobile devant les stands déserts du circuit d’Albi. Dans sa livrée bleue, avec ses roues blanches de 18 pouces, son gros aileron et tous ses stickers publicitaires, la Peugeot RC Cup Diester paraît sortir d’un rêve. Jamais, je n’aurais pu imaginer m’installer un jour aux commandes du fascinant concept RC Pique et Carreau dévoilé au Salon de Genève 2002. Malgré l’accueil dithyrambique de la presse et des visiteurs, Peugeot n’a jamais songé transformer cette simple étude de style en nouvelle GT à la française prête à succéder aux inoubliables Alpine et autres Venturi.

Aujourd’hui la firme au lion n’a pas changé d’avis mais autorisé la société Geoscan Concept, dirigée par Claude Megemont, à construire 26 répliques exactes de la RC de Genève pour une compétition destinée à démontrer que performances, économie et respect de l’environnement peuvent faire bon ménage lorsque qu’un diesel fonctionne avec un biocarburant.

Mais pour la conduire, il faut d’abord s’installer à bord. Une épreuve exigeant beaucoup de souplesse. Jambe gauche d’abord puis basculement du haut du corps vers l’arrière en s’agrippant au roll-bar. La jambe droite suit d’elle même et premier petit bonheur, on se retrouve calé dans le siège baquet Sparco verrouillé en fonction de la grandeur du pilote. Assis carrément au ras du bitume, on découvre l’univers spartiate d’un pilote de course. Un mécano me tend le volant préalablement enlevé pour faciliter l’accès à bord et m’aide à encliqueter les quatre boucles du harnais. Saucissonné mais heureux comme un gosse devant son nouveau jouet, je brûle à l’idée de lancer le moteur diesel Peugeot fonctionnant… aux extraits de colza !

Mais, pas de précipitations. Appréhendons d’abord les commandes. Comme dans toutes les voitures réservées exclusivement à la compétition, le confort a été totalement sacrifié sur l’autel de l’efficacité. Un petit loquet à main gauche doit être tiré vers l’arrière pour enclencher la première ou la marche arrière. Il interdit d’enclencher ces deux rapports par erreur en roulant. Indispensable précaution, car la RC Cup est dotée d’une boite à commande séquentielle, une sorte d’affreuse manivelle à main droite mais idéalement positionnée pour monter et descendre les rapports à la volée. A travers le petit volant, j’aperçois un cadran basique rassemblant différents contrôles, le rapport engagé et le régime moteur.

Derrière la commande séquentielle, une plaque d’alu supporte six interrupteurs : le contact, le démarreur, l’essuie-glace (unique), le lave-glace, le ventilateur de désembuage et le feux arrière (en cas de pluie). A gauche, une grosse molette agissant sur la répartition avant/arrière du freinage.

Enfin, citons les deux commandes (à gauche et droite du siège) déclenchant le gros extincteur (en lieu et place du siège passager), un coupe-circuit et un limiteur de pression sur les freins arrière.

Contact mis, j’entends un bruit bizarre: les ventilateurs refroidissant le gros échangeur du turbo. Une pression sur le bouton démarrage et le moteur s’enclenche avec un drôle de grondement et beaucoup de vibrations. Pas de doute, c’est bien un diesel. Sans aucune vitre aux fenêtres, la mécanique installée en position centrale arrière est omniprésente.

Aucun équipement superflu mais aussi aucune assistance. Ni pour la direction, ni pour le freinage. La direction qui nécessite des bras de camionneur en manœuvre s’allège dès les premiers mètres de roulage malgré la très généreuse monte de pneus. Directe, précise et remontant peu d'à coups, elle permettra un placement de trajectoire au millimètre. Vu l’humidité de la piste, Geoscan a monté des pneus mixtes. Sage décision car les conditions ne vont pas cesser de se dégrader.

D’emblée, la RC Cup s’avère très confortable et très saine. Il suffit d’effleurer la pédale d’embrayage pour changer de vitesse. La commande séquentielle Sman est géniale. On tire vers soi pour monter les rapports, on pousse pour rétrograder sachant que comme pour le sélecteur d’une moto, le levier reste toujours à la même place.

Alors que la pluie commence à tomber, je tourne à ma main en attendant que le HDI Peugeot monte en température. Plus surprenant à l’extérieur qu’à l’intérieur de l’auto, le bruit peu enthousiasmant ne dénote pas vraiment. Difficile de croire que le diesel avale un mélange à part égale de gazole et d’extraits de colza. Incroyable aussi la présence du FAP (Filtre à particules) dont Peugeot s’est fait le chantre mais que l’on n’imaginerait jamais installé sur un proto de course.

Voiture écolo, voiture économique, la RC cumule bien des avantages en rejetant beaucoup moins de CO2 et en ne consommant en course que 16 à 18 litres aux cent. Quasiment rien comparés aux 70 litres des F1 !

Cet appétit d’oiseau résulte aussi d’un poids plume de 800 kilos avec une répartition avant/arrière de 37/63. Alliée à un empattement extra long de 2.80m, cette légèreté rend la RC vive, maniable, et saine en courbe comme lors des freinages appuyés.

Alors que la pluie redouble sur Albi, je hausse la cadence en regrettant de ne pas avoir pu tourner sur le sec avec des « slicks ». A l’attaque, je sollicite progressivement les freins. En testant la pédale durant les premiers tours, j’ai eu l’impression d’appuyer sur un parpaing sans vraiment ralentir. Fort de cet enseignement, au panneau 100 mètres en bout de ligne droite, je m’arc-boute sur la pédale. Trop, c’est trop ! Roues avant bloquées, je commence à tirer tout droit mais parviens à retrouver de l’adhérence et à engager l’auto dans le premier droite de la chicane.

Sur sol très glissant, il est préférable de réduire la pression sur les freins avant, me dit-on au stand, en tournant la molette adéquate. De fait, le freinage apparaît plus équilibré mais je pense aux pilotes qui, entourés d’une meute tendue vers la gagne, doivent avoir la présence d’esprit de changer ce réglage sans perdre une seconde dans le peloton.

Sans chercher à réaliser un chrono, j’enchaîne les tours. L’occasion de constater qu’un moteur diesel même sur un circuit ne doit pas être bousculé. Geoscan a installé une petite lumière rouge qui s’allume lorsque le changement de rapport s’impose. On la perçoit sans quitter les yeux de la piste. Un limiteur visuel précis qui à l’usage se manifeste peu avant les …4000 tours correspondant à la zone rouge. On est très très loin des 19.000 tours du V10 d’une F1.

Reste que même à ce régime de chauffeur de taxi, la RC, grâce à ses 178 chevaux, son couple musclé et sa boite bien étagée, s’avère être un outil redoutable et efficace pour qui sait s’en servir. Après plusieurs épreuves de la RC Cup, les pilotes engagés ont manifesté leur enthousiasme et apprécié d’être tous logés à la même enseigne. Le règlement de la Coupe l’exige : le matériel fourni est strictement identique jusqu’à la pression des pneus que les pilotes ne peuvent modifier. On en rêverait en F1 pour retrouver un spectacle digne de ce nom.