PORSCHE 914-6

Jean-Jacques Compas en est à sa quatrième participation au Monte-Carlo Historique. Surtout, il est le vainqueur du rallye 2006. Ce passionné d’origine rémoise — il appartient à l’écurie JWR Racing Champagne — ne fait pas les choses à moitié : ses trois participations antérieures se sont soldé par deux abandons (sur une R8 Gordini) et une victoire sur la Porsche 914-6 dont il retrouve le volant cette année. En 2005, sa Gordini occupait la cinquième place du rallye avant de le trahir dans le col du Turini…

Sa 914-6, Jean-Jacques Compas l’a acquise en France en 2003. C’est un modèle de série sorti d’usine en 1970. Son projet était de reconstruire la voiture en vue de réaliser une réplique de la voiture du Suédois Äke Andersson.

Ce qui fut fait. Et rigoureusement à l’identique, au terme de 650 heures de travail. A titre d’exemple, les pare-chocs à moitié noirs et à moitié bleus sont conformes à la voiture du pilote scandinave dans les années 70. Le moteur a été préparé avec notamment des pistons spéciaux. La voiture a aussi reçu un pont court (d’où sa vitesse limitée à 180 km/h) et un autobloquant. La Porsche fonctionne avec 10% d’éthanol, dont Jean-Jacques Compas est un chaud partisan — on sait que la question est controversée.

En compagnie de son navigateur Jérôme Delcourt, Jean-Jacques Compas a été le premier (privilège du vainqueur 2006) à s’élancer du podium installé sur la place de l’Hôtel de Ville de Reims. Avec une idée en tête, renouveler l’exploit de l’an dernier...

Première tentative de diversification de la marque depuis sa naissance, la 914 apparaît comme une rupture dans la tradition Porsche. Si elle cède à la vogue du moteur central arrière qui se développe à l'époque, elle profite surtout de l'expérience accumulée dans ce domaine par Stuttgart en compétition. Première voiture allemande commercialisée à adopter ce type d'architecture, la 914 demeurera aussi la seule Porsche de série ainsi conçue jusqu’au lancement du Boxster.

Présentée en 1969 au salon de Francfort, la 914 apparaît comme un cabriolet équipé d'un toit amovible selon la formule Targa chère à la 911. Le client a le choix entre deux versions, la 914-4, équipée du moteur Volkswagen de 1,7 litre, et la 914-6 qui reçoit le six cylindres deux litres de l'ancienne Porsche 911 T. La 914-6 est assemblée à Stuttgart, alors que la 914-4 est montée pour VolkswagenW chez Karmann.

Si le design original de la Porsche 914 ne fait pas l'unanimité, au moins, ne la fait-il ressembler à aucune autre voiture. Son style dépouillé surprend par ses surfaces plates et géométriques. Ne relevant certes pas de l'école des formes voluptueuses, la voiture paraît singulièrement étrangère à l'esthétique de ses géniteurs, Porsche et Volkswagen, dont la 356, la 911 et la Coccinelle apparaissent comme des modèles de courbes sensuelles.

Equipé d'un double allumage et alimenté par deux carburateurs Weber triple corps, le six cylindres à deux arbres à cames en tête développe 110 ch. Il confère à la voiture, compte tenu de sa légèreté (980 kg), un rapport poids-puissance très favorable de 8,5 kilos par cheval. La vitesse de pointe atteint ainsi les 200 km/h et les accélérations s'avèrent d'un excellent niveau — le 0 à 100 km/h est abattu en moins de dix secondes. Ces performances, voisines de celles de la 911 T de 125 ch, se paient hélas par une forte consommation.

La voiture va connaître une carrière commerciale difficile. La Porsche 914-6 a du mal à exister face à la 911 T. Proposée à un prix voisin de cette dernière, plus puissante, mieux finie et à l'image plus valorisante, elle se révèle beaucoup trop chère. L'échec qui sanctionne ce coût excessif explique la courte vie de la voiture, une durée de trois ans seulement qui ne permettra pas de développer son remarquable potentiel. Elle sera retirée en 1972.