FERRARI 512 M

Réplique de Ferrari à la Porsche 917, la 512 S va connaître dans sa mission un succès des plus mitigé. Habillée en 1971 d’une nouvelle carrosserie, allégée et dotée de quelques chevaux supplémentaires, la 512 M s’avère plus compétitive. Elle avait probablement les moyens de prendre l’ascendant sur la voiture de Zuffenhausen si elle avait été engagée par l’usine au lieu d’être exclusivement confiée à des écuries privées.

La 512 M bleue Sunoco est une voiture célèbre. Sans doute la plus célèbre de toutes les Ferrari 512 et un monstre sacré de son époque. Acquise en 1970 par Kirk F. White, un spécialiste américain des voitures de sport, elle était à l’origine un spider 512 S, celui du Earle Cord Racing, à l’image des quinze 512 S transformées en 512 M sur les vingt-cinq construites (nombre requis pour l’homologation). Pour la faire courir, Kirk F. White conclut un accord avec Sunoco (la firme de produits plastiques, non la marque de carburants) et il en confie la préparation à Roger Penske et au chef mécanicien John Woodward, lequel a travaillé notamment sur les Porsche 917 Canam.

Lorsque la 512 M arrive chez Roger Penske, ce dernier n’apprécie pas du tout sa nouvelle pensionnaire, la trouvant mal construite et mal finie. Il faut dire que Penske est un homme exigeant, dont toutes les voitures, qu’elles soient de championnat Cart ou d’endurance, sont connues pour la qualité de la préparation et de la finition. Il va donc faire subir à la Ferrari de nombreuses transformations.

Un aileron est adapté sur toute la largeur de la queue, tandis que l’extrémité antérieure du châssis est modifiée pour faciliter les interventions mécaniques, le châssis lui-même étant peint en gris clair pour le rendre plus facile à visualiser. Les bras de suspension sont nickelés et la boîte de vitesses reçoit une tringlerie, dont le diamètre est trois fois supérieur à celui des pièces d’origine. Le remplissage du réservoir reçoit également un dispositif type Indianapolis, plus sûr et plus rapide. L’habitacle est refait, l’instrumentation et l’électronique sont changées pour des pièces américaines.

Quant au V12 de cinq litres à quatre soupapes par cylindre installé en position centrale arrière, il passe entre les mains du spécialiste californien Traco. Celui-ci modifie les culasses et trouve des chevaux supplémentaires. La mécanique développe ainsi 590 ch et en fait une voiture qui a la réputation d’être la plus rapide des 512 M.

Pilotée aux 24 Heures de Daytona 1971 par l’équipage américano-britannique Mark Donohue-David Hobbs, auteur du meilleur temps des essais, la 512 M Sunoco ne rate la victoire que sur un stupide pépin mécanique. A Sebring, elle domine les 917 officielles et se trouve sur le chemin de la victoire, quand elle est heurtée par la Porsche de Pedro Rodriguez. Aux 24 Heures du Mans, des neuf 512 M engagées, on attend l’exploit de la voiture bleue encore confiée à Mark Donohue et David Hobbs. Elle mène en effet le bal pendant les cinq premières heures, avant que son moteur ne cède… On la retrouve à Watkins Glen, où elle prend dès le départ l’avantage sur la 917 de Siffert-Van Lennep, mais le bris d’un bras de suspension vient mettre un terme à ses exploits.

Après la période Penske-White, la 512 M est acquise par un Suisse nommé Heuberger. La voiture sera refaite esthétiquement en Angleterre avant d’être achetée par son actuel propriétaire, le Canadien Lawrence Stroll, qui la pilote également. Tous les éléments de sécurité ont été remis à neuf et le châssis a été restauré en Floride. Quant au moteur, il a également été retravaillé. Kirk F. White et John Woodward ont été consultés afin de procéder à une restauration à l’identique.

Au Mans Classic, l’équipe a connu quelques déconvenues avec les roues Campagnolo, qui sont aujourd’hui refaites aux Etats-Unis (l’entreprise a été rachetée par un Américain). Elles craquent et endommagent les pneumatiques ! Lors des essais nocturnes, son pilote, l’Américain Nick Longhi, s’est retrouvé avec deux pneus arrière à plat, ce qui n’est pas sans danger… Il a donc fallu remettre les roues anciennes, vieilles de trente ans, mais qui tiennent !

Nous avons recueilli les impressions de Nick Longhi, qui a l’habitude de piloter des voitures modernes et courait pour la première fois au Mans : « C’est une autre époque, le moteur est très bruyant et le freinage faible. Les passages en virages ne sont pas très rapides. L’équilibre est particulier, il y a beaucoup de poids sur l’arrière. La voiture sous-vire dans les virages lents et sur-vire en accélération. Elle est proche d’une ancienne Canam. On est loin de la sécurité d’une voiture moderne et de sa coque en carbone : au bout des lignes droites des Hunaudières, on est à 8300 tr/mn en cinquième, soit plus de 300 km/h. Un pneu à plat à cette vitesse, ça ne pardonne pas… »