ALPINE A210

Fait exceptionnel, l’Alpine A 210, qui appartient aujourd’hui à Gérard Besson, a couru à quatre reprises consécutives les 24 Heures du Mans, de 1966 à 1969. De plus, elle a terminé l’épreuve à chaque fois. Elle y a glané de jolis succès : première de sa classe en 1966, 1968 et 1969, elle a remporté l’indice de performance lors de sa dernière participation. Parmi ses pilotes, on citera Gérard Grandsire, André de Cortanze, Le Guellec et Alain Serpaggi en 1969.

L’A 210 a beaucoup couru, ajoutant à son palmarès une victoire au scratch au Nürburgring en 1967 avec Roger de Lageneste, ainsi qu’une troisième place à Charade. Au cours de sa longue carrière, elle a été équipée de trois moteurs. Née avec un 1300 cm3, elle a reçu le Gordini 1470 cm3 double arbre en 1968, avant d’être dotée, la quatrième année, d’un 1000 cm3 pour gagner l’indice de performance.

Gérard Besson a acheté la voiture à Jean Rédélé il y a une dizaine d’années, en même temps que deux autres véhicules. L’Alpine a été prise directement à l’usine de Dieppe, où elle était demeurée dans son état d’origine. Elle possédait encore ses caractéristiques du Mans et avait même gardé ses stickers. « On avait l’impression qu’elle venait de courir la veille », s’étonne Gérard Besson. Ce dernier l’a restaurée dans le strict respect de l’origine, son moteur et sa boîte de vitesses sont ceux de l’époque. La voiture a conservé à l’arrière le dossard n°50, celui de l’année où elle a gagné l’indice de performance.

Gérard Besson ne tarit pas d’éloges sur son A 210 : « Son châssis et son freinage sont exceptionnels, surdimensionnés. La voiture pourrait accepter 200 ch sans problème. Sur la piste, j’arrive pratiquement à suivre les Porsche 906 malgré la différence de puissance. Avec un moteur plus performant, elle serait extrêmement redoutable ». Et par rapport aux M63 et M64, la tenue de route de l’A 210 a évolué même si, malgré sa poupe aérodynamique, elle connaît encore quelques problèmes de stabilité à grande vitesse.

L’A 210 pouvait être équipée de deux types de boîtes de vitesses : une Hewland pour les courses brèves (car elle ne tenait pas la distance) et une Porsche, plus fiable, pour les épreuves d’endurance. Aujourd’hui, la voiture est montée avec le 1470 cm3 double arbre et une boîte Hewland, qui a été fiabilisée et dont il est possible de modifier les rapports en fonction du circuit.

De nos jours, le quatre cylindres 1500 Gordini développe 165 ch avec deux carburateurs double corps — contre 156 ch à l’époque, mais afin de ne pas prendre de risque il était dégonflé à 140 ch pour courir au Mans. Avec l’injection, il offre 178 ch, la vitesse maximum étant alors de 288 km/h (il n’est guère utilisé en raison de sa consommation excessive). Le 1300 cm3 développe 135 ch, soit presque autant que le 1470 cm3 de l’époque. Mais son couple est moindre. Quant au 1000 cm3, sa puissance est de 115 ch. Il constitue le moteur de base, dont ont été extrapolés le 1,3 litre et le 1,5 litre réalésé à l’extrême limite.