Essai WIESMANN Roadster MF4-S

L'un dirige la production et le développement, l'autre le marketing et la distribution : depuis 1993, les frères Fridhelm et Martin Wiesmann signent de leur nom les voitures de sport les plus exclusives d'Allemagne. Sans complexe face aux spécialistes nationaux mais s'appuyant sur la technologie BMW, ils exhibent fièrement de salon en salon leurs roadsters et GT néo-rétro frappés de la petite salamandre devenue l'emblème de la marque.

Il y a un an, nous avions essayé le coupé Wiesmann GT MF4 équipé d''un V8 4.8 de 367 chevaux. Cette fois, il s'agit de la version roadster qui hérite du V8 4l de 420 chevaux de la M3 et aussi de sa fabuleuse boite à double embrayage. Un cocktail détonant pour les sensations mais aussi les oreilles, la sonorité du V8 ayant été retravaillée comme jamais.

Nécessitant 350 heures d'un montage 100% artisanal, le roadster MF4-S comme les autres modèles de la gamme répond aux moindres désirs d'une clientèle épicurienne. Près de 400 types de cuirs, des milliers de combinaisons de coloris, des jantes en alliage par dizaines : à Dülmen près de Dusseldorf où sont implantées les petites unités de fabrication et montage, les orfèvres façonnent des modèles uniques et peut-être jamais reproduits.

C'est le cas de notre Wiesmann MF4-S d'essai de couleur Sepang Bronze assorti d'une capote « Brown » et d'une sellerie « Truffelbraun » ! Taillé pour un plaisir de conduite sans concession, le MF4-S profite de son poids plume (1350 kg) pour taquiner les 300 km/h en pointe et réaliser le 0 100 km/h en 4,4s.

Cette ivresse incomparable cheveux au vent revient à 175.000 €.

Quand on découvre la Wiesmann pour la première fois, la même question se pose : est-ce une voiture de collection remise à l'état neuf ou une sportive contemporaine ? Une ambiguïté savamment entretenue par les frères Wiesmann.

Avec son immense capot bombé, ses ailes « bodybuildées » et son châssis au ras du sol, le roadster MF4-S tire son dessin des belles d'autrefois. Semblant avaler le bitume, elle symbolise bien la salamandre et ses aptitudes à s'agripper à toutes les parois.

Mais cet emprunt au passé et à des mythes comme la Ferrari 250 GT serait simpliste sans les multiples individualités créatrices de style : ainsi la calandre de cette Wiesmann Roadster façon Jaguar S-Type ou Bugatti, ses double optiques lenticulaires (mais très efficaces) et sa proue si proéminente qu'il a fallu improviser pour accrocher la plaque minéralogique. A l'arrière, on semble avoir fait appel à des joailliers pour insérer un chapelet de pierres précieuses en guise de clignotants et feux divers.

Avec au centre d'une poupe dépourvue de pare-chocs deux percements pour laisser passer les échappements. La découpe permettant l'installation de la capote rapproche un peu la Wiesmann d'une méchante AC Cobra. Une référence. Pour une question louable d'allègement, Wiesmann a installé une capote semi-électrique en simple toile.

Intégralement nappé de cuir, le cockpit est à l'unisson du mélange des genres. On retrouve l'ambiance et le parfum des années 60 avec des cadrans cerclés de chrome tournés vers le pilote, une petite boule également chromée en guise de clenche et une fine lanière de cuir pour fermer la portière. L'ensemble du poste de pilotage, toujours aussi exigu et contraint a été repris de la GT.

Rappelons cette (trop ?) petite fenêtre derrière le volant ne relayant pas assez d'infos et notamment un rappel de la vitesse (très difficile à lire sur le cadran excentré de la console). Les clapets des buses de ventilation en plastique cheap dénotent tout comme le poste Becker rapporté cher à Pierre Henri Mahul, l'importateur parisien de Wiesmann et Morgan.

Signalons encore les beaux sièges baquets en cuir imposant une position de conduite sport et les deux (pourquoi deux) boutons de l'avertisseur sonore sur lesquels on appuie sans le vouloir en utilisant les palettes de commande de la boite.

Lorsque vous soulevez le long capot du roadster Wiesmann, vous découvrez un gros moteur frappé du sigle M V8 assorti de la barrette à trois bandes bleu clair, bleu foncé et rose attestant de son origine. Depuis le début de leur aventure constructeur, les frères Wiesmann font leur marché d'organes mécaniques chez BMW et à la division M.

Une extraordinaire valeur ajoutée, et pour Wiesmann, la reconnaissance de leur travail d'orfèvre. La marque bavaroise ne rechigne pas à livrer leur dernière technologie puisqu'on retrouve ici le V8 4.2l de 420 chevaux de la dernière M3.

Délivrant 400 Nm à 3900 tours/m, il convient à merveille au léger roadster et ce d'autant plus qu'il travaille comme sur la M3 avec la boite DKG à double embrayage à 7 rapports. Au-delà des performances très élevées qu'il autorise, cet ensemble moteur/boite procure un plaisir de pilotage inouï auquel participe la sonorité travaillée des échappements.

Reposant sur un châssis en aluminium, le roadster Wiesmann repose sur des trains roulants efficaces malgré un essieu semi-rigide à l'arrière. Le long empattement, les voies extra larges et la garde au sol très réduite (qui pose souvent problème sur les ralentisseurs et les entrées de parking) assurent une tenue de route proprement hallucinante.

En position surbaissée, les jambes presque allongées dans le tunnel menant aux deux pédales et face au petit volant cuir assorti de ses palettes, le conducteur découvre immédiatement le caractère sportif voire de compétition du roadster allemand.

Auparavant, il a fallu enjamber le ponton puis se contorsionner pour se laisser choir dans l'étroit baquet en cuir. Une pression sur le bouton « start » frappé de la salamandre permet de réveiller le V8 BMW. Un bruit sourd puis rauque et déchirant qui va ravir nos oreilles durant tout notre essai.

Enfouie dans un fourreau de cuir, la commande de boite ne conditionne que la marche avant, la marche arrière et le neutre, le reste s'effectuant via les palettes. A portée de main, des boutons permettent de faire varier le mode de gestion de la boite sur 5 niveaux.

Malgré la pluie et une température proche de zéro, nous n'avons pas hésité à décapoter notre Wiesmann Roadster. Une opération virile nécessitant d'être à côté de la voiture. Pour éviter le surpoids, Wiesmann a opté pour un simple verrouillage électrique de la capote au haut du pare-brise. Pas vraiment aisé, le repliage ou le déploiement doit se faire à la main en prenant soin de ne pas trop coincer la toile et la lunette en plastique.

La récompense est de pouvoir mener cette sportive insolite la tête dans les étoiles. Grâce aux palettes, on fait chanter le V8 et les sensations sont bien au rendez vous. Accélérations, reprises, freinages, la salamandre porte bien son nom en offrant une adhérence stupéfiante.

Par rapport à la GT, la direction a bien progressé tout comme l'équilibre général. Pas de roulis, une motricité de tous les instants, les énormes pneus de 275/35 par 19 propulsent la bête à des vitesses qu'il faut sans cesse contrôler. Pour le « fun », nous avons débranché le contrôle de trajectoire et constaté la prévenance d'un roadster bien né, rigide à souhait et finalement très sécurisant à piloter.

En revanche, compte tenu de sa carrosserie vulnérable, de son gabarit et d'une visibilité très moyenne vers l'arrière, la ville n'est pas son terrain de prédilection.