Essai VOLVO XC90 V8

Le Volvo XC90 n'est pas un franc-tireur ni un frimeur et a laissé Mercedes et son ML – qui en est déjà à sa seconde génération - ainsi que BMW et son X5 défricher le terrain du SUV de luxe. Sous le capot, un nouveau et original V8 essence assez costaud avec ses 4,4 l de cylindrée développant 315 ch à 5 850 tr/mn et un couple de 440 Nm à 3 900 tr/mn.

Le dernier-né du Suédois bénéficie d'une longueur totale de 4,80 m, soit 14 cm de plus que le BMW X5 par exemple, ce qui autorise une habitabilité record, y compris en version 7 places. Son design évite astucieusement l'impression de lourdeur ou d'encombrement extrême grâce à un dessin en deux parties de la caisse : l'épaulement à mi-hauteur « minimise » la hauteur de l'habitacle et renforce la partie basse, proche des breaks Volvo.

A l'intérieur, deux sièges arrière d'appoint se replient aisément et viennent se glisser sous le plancher du coffre, dégageant alors un espace conséquent pour les bagages. Et pour déménager un meuble à la campagne, le dossier de la banquette arrière bascule, offrant alors un volume imposant. Dernière astuce : le dossier du siège avant droit se replie aussi pour bénéficier de la longueur totale de l'habitacle...

Grande première pour Volvo qui a préféré, pour son premier V8, « sous-traiter » le développement à... Yamaha ! Le japonais, spécialiste du genre, a su concevoir un V8 très compact – il tient en position transversale sous le capot du XC90 – avec un angle très fermé de 60° au lieu de 90° habituellement et un décalage d'un demi cylindre par rapport à la rangée de droite, en plus de l'adjonction d'un arbre contre-rotatif pour neutraliser le déséquilibre de ce type de V8. Il ne s'agit donc pas du V8 vu récemment sous le capot d'autres voitures du groupe Ford comme la Jaguar X-Type ou le Land Rover Discovery. Il est accouplé à une nouvelle boîte auto à six rapports et à un système un peu plus perfectionné de transmission intégrale que sur les autres XC90 : le « Instant AWD » censé être encore plus réactif dans la répartition de la puissance au quatre roues grâce à une « pré-charge » de 80 Nm de couple dans le coupleur Haldex et un report de 50 % supplémentaire sur le train arrière en cas de forte demande de puissance par rapport aux autres motorisations du XC90.

Sur la route, dès 2 000 tr/mn, on dispose de 370 Nm de couple, le XC90 bondissant dès qu'on sollicite l'accélérateur. Le tout avec un son grave et rauque qui n'est pas pour déplaire aux amateurs de gros V8 tournant lentement. Particulièrement séduisant aussi, le sifflement du moteur lorsqu'on le sollicite au-delà de 4 000 tr/mn où il entonne plus la cavalerie légère d'un V6 strident jusqu'à 6 500 tr/mn.

Une belle réussite donc si on se place du point de vue de la nervosité et de la vitalité de ce nouveau V8. Mais les choses se gâtent lorsqu'on veut pousser les feux : le châssis ne suit pas les performances du moteur et, sauf en ligne droite sur bon revêtement, le XC90 avoue ses limites, inhérentes à ce gros SUV et sa transmission 4x4 avec son centre de gravité élevé.

Les suspensions plutôt souples favorisent d'ailleurs plutôt un grand confort et le filtrage des irrégularités de la route est excellent. Certains pourront reprocher une amplitude trop marquée des mouvements de la caisse sur ses appuis mais cela ne nuit pas à la tenue de route. On y ajoutera une direction à l'assistance très (trop ?) prononcée qui ne permet pas réellement de « placer » la voiture sur des appuis dans mouvements de caisse trop marqués.

Bref, à conduire sur le couple en écoutant gronder le moteur. C'est dommage car les performances sont à la hauteur des prétentions avec un 0 à 100 km/h en tout juste 7,3 s et une vitesse maxi de 210 km/h. On ne critiquera pas la consommation moyenne de 13 l/100 km qui s'établie plutôt à 15 l en usage mixte courant (19,8 l en ville et 9,6 l sur route). Quant à la pollution, il faut savoir qu'avec 310 g/km de CO2, le niveau est plutôt bon pour un V8 essence.