Essai VOLVO XC90 T8

Volvo avait déjà impressionné avec une V60 hybride rechargeable très performante, sobre… mais très chère. Question tarif, avec le XC90, on reste dans les hautes sphères (à partir de 80 000 euros), mais au moins dans cette catégorie de gros SUV haut de gamme 7 places, cela reste dans la bonne moyenne. Quant au côté performances, il suffit de jeter un œil sur la fiche technique pour comprendre qu'on ne sera pas frustré dans les dépassements de camions sur la route des sports d'hiver… Pas moins de 407 chevaux en tout, 640 Nm de couple, de quoi assurer un 0 à 100 en juste 5,6 s. Pas mal pour un engin « vert » de 2,3 tonnes, près de 5 mètres et à sept places… Reste une question angoissante : quid de l'agrément moteur maintenant que les 5 cylindres maison et autres V8 d'origine Yamaha sont de l'histoire ancienne et que les 4 cylindres sont rois ? Ici, le 4 cylindres 2.0 s'adjoint les services d'un compresseur ET d'un turbo pour mieux respirer à tous régimes et délivrer ainsi une puissance de 320 ch à 5 700 tr/min, soit un impressionnant 160 ch/l ! La transmission est confiée à une boîte Geartronic 8 vitesses, aidée d'un alterno-démarreur qui adoucit les phases de transition entre le bloc thermique et le moteur électrique de 87 ch placé au niveau de l'essieu arrière. Pas d'arbre de transmission pour cette traction intégrale donc, et l'espace libéré est judicieusement employé pour y loger les batteries. Avantages : une bonne répartition des masses, mais aussi un coffre intact (692 à 1 868 litres) dont le plancher peut accueillir des sièges de troisième rang rabattables. Tout simplement unique dans le segment !

Au volant, les prestations offertes sont d'un niveau étonnant. Malgré un gabarit imposant, c'est le moins que l'on puisse dire, le Volvo s'appréhende facilement et c'est un bonheur de partir d'un souffle uniquement en mode électrique. Les 240 Nm électriques, immédiatement disponibles, suffisent à suivre le trafic urbain sans souci, jusqu'à atteindre 125 km/h maxi sur voie rapide. Ici, contrairement à d'autres modèles hybrides rechargeables, pas de retour haptique dans la pédale pour marquer le seuil d'entrée en action du moteur thermique, il faudra se fier à son feeling et à l'instrumentations sur écran à cristaux liquides. Heureusement, son démarrage se fait de manière presque imperceptible. Cinq modes sont sélectionnables, dont un permet de profiter au maximum du fonctionnement à l'électrique (Pure), tandis qu'au contraire, le mode Save privilégie l'accumulation d'énergie dans la batterie en prévision d'un trajet urbain à venir.

La suspension pneumatique autorise un mode 4x4 « off road » avec une hauteur de caisse augmentée. Mais surtout, cette suspension confère un remarquable confort de roulement, en parfaite harmonie avec la vocation de cette version : rapide, mais avant tout confortable et d'une grande douceur. Un bémol, la direction très assistée offre un ressenti très limité. De toutes façon, rien ne sert de brusquer le T8, il ne se prétend pas sportif. En revanche, nous avons eu l'opportunité de le conduire sur une piste enneigée et là, une fois l'ESP en mode sport, ce grand vaisseau trouve une agilité insoupçonnée grâce au généreux couple du moteur électrique qui, on le rappelle, n'agit que sur les roues arrière, aidant généreusement la voiture à tourner à coups d'accélérateur. Une jolie manière de détourner l'usage d'un élément destiné avant tout à réduire la consommation, voire augmenter la capacité de traction.

La recharge complète se fait en 2 heures (sur une prise 16 ampères), autorisant en théorie 43 kilomètres de roulage 100 % électrique. Er si la consommation officielle de 2,1 l/100 km (soit 49 g/km en CO2 et un bonus de 1 000 €) reste complètement théorique, le T8 sait rester sage dans la vraie vie, toutes proportions gardées : lors de notre parcours routier, effectué à bon rythme et sans souci d'économies d'énergie, nous sommes restés sous la barre des 10 l/100 km. Pas si mal pour un gros SUV essence de plus de 400 ch !