Essai VOLVO XC40 T5 Recharge

Il représente déjà un tiers de commandes du plus petit SUV de la marque : c'est dire si le lancement du XC40 T5 Recharge (le nouveau nom des modèles électrisés de la gamme) est important. De quoi sérieusement contribuer au chiffre de 40 % d'hybrides rechargeables que Volvo veut atteindre, tous modèles confondus, cette année. Pour cela, le SUV compact (4,42 m) suédois bénéficie d'un argument d'importance avec sa plateforme modulaire CMA conçue dès le début pour l'électrification. Résultat, les batteries prennent place dans le tunnel de transmission sans empiéter sur le volume habitable ni le généreux coffre (460 l) - seul le réservoir d'essence est amputé de 5 petits litres (49 l). Les batteries d'une capacité totale de 10,7 kWh permettent une autonomie théorique de 50 km selon le mode WLTP. Nous avons pu dépasser les 40 km en conduite tranquille sur un parcours majoritairement urbain et avec des tronçons d'autoroute et de routes de campagne. De quoi effectuer un trajet domicile-travail dans de nombreux cas, à la condition bien sûr de pouvoir recharger chez soi ou au bureau (3 à 9 h selon le type de prise 230 V classique). Plusieurs modes de conduite sont au programme, le mode par défaut nommé Hybrid permettant d'éviter autant que possible l'entrée en action du moteur thermique. Heureusement, lorsque c'est le cas, le 3 cylindres turbo se déclenche en douceur et apporte son surcroît de puissance pour proposer au total 262 ch et des accélérations de bon aloi (7,3 s de 0 à 100). Pour autant, difficile de s'imaginer qu'une telle cavalerie soit libérée, la faute à une masse conséquente de presque 1,9 tonne et une définition typée plus confort que sport... Mais heureusement, les sensations délivrées sont très agréables, avec une excellente réactivité de la nouvelle boîte 7 rapports à double embrayage (passage manuel possible), une sonorité plaisante dans les montées en régime et une grande facilité. Une position B sur la transmission permet d'augmenter le freinage régénératif, mais pas de conduite à une pédale comme sur certaines électriques au programme. Le comportement très neutre encaissera sans broncher une conduite un peu plus dynamique mais malheureusement, comme souvent sur ce type de motorisation, le feeling au freinage est assez peu agréable et précis. La consommation mixte de notre essai s'est montée à 6,6 l/100 km, ce qui est plutôt raisonnable. En mode Sport bien évidemment, la performance sera privilégiée plutôt que l'économie. À noter, une optimisation moteur signée Polestar Engineered visant à obtenir plus de dynamisme pourra être commandée à partir de cet été. D'autres modes sont au programme également, y compris un programme off-road, même si cette version est une traction avec son moteur électrique placé à l'avant.

Dans l'habitacle, on retrouve le généreux espace disponible aux places avant comme arrière, la présentation originale et les nombreux espaces de rangement de la plus petite Volvo. La présentation ne diffère pas, si ce n'est au niveau des affichages de bord, avec une jauge indiquant la plage d'utilisation avant le déclenchement du moteur thermique ou l'affichage des différents flux d'énergie et d'un histogramme des consommations sur le généreux écran central de 9''.

Avec une offre démarrant à 47 900 €, cette version est commercialisée près de 6 000 € de plus qu'une version B4 (micro-hybride) de 197 ch. Une différence de prix plus facile à rembourser pour les entreprises avec les avantages qui leurs sont spécifiques (exonération de TVS notamment) que pour un particulier. Ces derniers bénéficieront d'un an de recharge gratuite pour les encourager, pour toute commande passée avant le 30 juin. Enfin, il faudra attendre la fin de l'année pour voir arriver la version 100 % électrique nommée Recharge P8 AWD, forte de 400 km d'autonomie et de 408 chevaux dispensés sur ses 4 roues, complétant une vaste offre pour le SUV premium compact suédois.