Essai VOLVO V60 Polestar

Si Volvo est surtout réputé pour le confort et la sécurité, la marque suédoise cultive également depuis longtemps une fibre sportive. Un effort porté depuis une dizaine d'années par l'équipe Polestar, dont le département voitures de route a été récemment racheté par Volvo. Et la maison-mère entend bien capitaliser sur cet investissement, en en faisant un label comparable à l'AMG de Mercedes ou au Motorsport de BMW. Après une diffusion limitée à une poignée de marchés, Polestar est désormais officiellement distribué en France, avec deux modèles à son catalogue : la S60 et la V60. C'est cette dernière que nous avons choisi d'essayer, une sorte d'hommage indirect au break Volvo 850 qui fit tant parler de lui dans le championnat britannique de voitures de tourisme (BTCC) en 1994.

Même sportive, une Volvo se doit de garder une certaine discrétion. Et si l'on oublie un temps la teinte « bleu rebelle » de notre modèle d'essai (facturée 350 €), il faut reconnaître que la V60 Polestar joue la sobriété. Pas de prises d'air XXL, pas de kit carrosserie disproportionné, mais une sportivité de bon ton. Des boucliers avant et arrière spécifiques, un becquet de toit, deux sorties d'échappement de bonne taille et enfin des jantes alliage estampillées Polestar suffisent à suggérer la performance sans en mettre plein les yeux. Les plus observateurs noteront cependant que les énormes roues de 20 pouces sont chaussées de très adhérents pneus Michelin Pilot Super Sport, et qu'elles abritent à l'avant des disques de freins costauds (371 mm de diamètre) pincés par des étriers à 6 pistons. Qu'on se le dise : la V60 Polestar, c'est du sérieux ! C'est vrai aussi dans son habitacle, où la fantaisie n'est pas de mise. Un peu d'Alcantara au milieu du cuir, quelques logo Polestar, des surpiqûres bleues et des placages en fibre de carbone ont la lourde tâche de personnaliser l'atmosphère. Mais plus que cette austérité, c'est surtout l'ergonomie datée qui gêne : l'écran n'est pas tactile, et la foule de boutons ornant la console centrale nécessite un temps d'adaptation. Il faut dire que la V60 fêtera ses 7 ans en octobre prochain, un âge certain pour un segment où la technologie évolue très vite. Heureusement, l'équipement est complet. Mais n'attendez pas de ce break des facultés de grand déménageur : son coffre est petit (430 dm³), même banquette rabattue (1 241 dm³).

Dès les premiers kilomètres, on est surpris par la fermeté des suspensions. Il faut dire que la V60 Polestar adopte des ressorts 80 % plus durs que ceux (déjà raffermis) des versions T6 R-Design. S'y ajoutent des silentblocks spécifiques, une barre anti-rapprochement en carbone à l'avant, ainsi que des amortisseurs Öhlins réglables. Un sacré arsenal qui traduit l'importance du travail effectué par Polestar. Idem sous le capot, où l'on ne trouve qu'un « petit » 4 cylindres de 2 litres, mais gavé par un turbo secondé par un compresseur. Résultat : 367 ch et 470 Nm de couple, mais surtout un caractère mécanique plus intéressant qu'attendu. D'abord parce que ce bloc délivre sa puissance sans temps de réponse et sur une large plage de régimes (zone rouge fixée à 7 000 tr/min). Ensuite parce que le compresseur – qui agit dès les plus bas régimes – offre une agréable souplesse en conduite quotidienne. Enfin parce que la sonorité de l'ensemble, travaillée à l'échappement, n'est pas déplaisante. Certes, ce 4 cylindres n'égalera jamais la suavité d'un 6 cylindres, mais il s'en sort avec les honneurs, d'autant qu'il est efficacement secondé par une boîte automatique à 8 rapports réactive. Les performances sont d'ailleurs parfaitement au niveau de la concurrence, avec un 0 à 100 km/h en 4,8 s et une vitesse maximum limitée électroniquement à 250 km/h.

Côté châssis, enfin, la V60 Polestar est plutôt bien née. Certes, elle n'est pas hyper-agile sur les parcours les plus sinueux et sa direction manque franchement de feeling. Mais elle est capable de générer un important grip latéral dans les grandes courbes, et son amortissement se montre plutôt efficace lorsque la route devient bosselée. Enfin, la transmission intégrale assure une excellente motricité. Le freinage, en revanche, déçoit : la course de la pédale est longue et l'endurance apparaît limitée.