Essai VOLVO V40

En proposant le XC90 en 2002 et surtout le XC60 en 2006, le constructeur suédois s'est considérablement rapproché des standards des marques "premium" allemandes. Deux incursions réussies sur le créneau des SUV "tendances" se traduisant par une forte progression des ventes partout dans le monde et notamment aux USA.

Aujourd'hui, Volvo relève un défi plus audacieux encore en opposant la nouvelle V40 aux stars que sont l'Audi A1, la Mercedes Classe A, la BMW Serie 1 et chez nous la Citroën DS5. Après l'avoir essayé, le doute n'est pas permis. Par son design, ses innovations, son airbag piéton inédit et ses qualités routières, la V40 constitue une belle alternative aux modèles de référence germanique. Bien qu'elle reprenne sa plate-forme, elle surclasse la C30 (un semi-échec commercial) et tranche par sa présentation atypique et sa finition sur les classiques S60 et S80.

Bien équipée avec éventuellement un toit en verre panoramique, elle est déclinée en 22 versions au travers de 3 diesel turbo (115, 150 et 177 chevaux) deux essence 1600 cm3 de 150 et 180 chevaux et deux boites. Notre V40 D4 177 chevaux d'essai a révélé une consommation réelle de 6,7l (4,3l selon les normes), la version de base D2 diesel 115 ch réclamant moins de 5 litres !

Enfin la V40 est la première Volvo confortable et bien amortie. Des points forts majeurs d'autant que les tarifs oscillant entre 24.980 et 37.220 € s'avèrent très concurrentiels.

Trop longtemps classique et conventionnel, le style Volvo a bien progressé sans toutefois s'arrêter sur une signature originale identifiable au premier coup d'œil. Se référant au célèbre coupé P1800 des années 60, la V40 doit "donner le sentiment de contempler une grande voiture alors qu'elle ne mesure que 4.37m de long" explique Chris Benjamin, directeur du style Volvo.

L'avant se distingue par un capot sculpté en V, des feux à LED débordant sur les ailes, une calandre noire et une prise d'air très échancrée à la base de la jupe avant intégrant les feux de position. Dynamique et sportif, le profil bénéficie du dessin de l'encadrement des vitres remontant très haut vers le spoiler dynamique de toit et les feux. L'arrière reçoit un hayon semi-hexagonal dans la lignée de celui de la P 1800 ES et même de la C30.

La silhouette racée de la V40 tient aussi à sa faible hauteur (1.44m), sa largeur généreuse dans cette catégorie (1.80m) et à sa poupe finement ciselé qui s'admire de ¾ arrière.

Côté habitacle, pas facile d'aller taquiner les productions outre Rhin. La aussi, Volvo fait presque un sans faute avec des plastiques moussés de belle apparence, des incrustations en aluminium brossé, une planche de bord épurée, une console centrale mince et comme toujours suspendue (derrière laquelle a été ménagé un petit rangement) et un combiné d'instruments personnalisable.

Les cadrans font l'objet de trois ambiances colorées (Elégance, Eco, Performances) Exemple : le rouge associé au mode "Performances" fait apparaitre un compte-tours en lieu et place du tachymètre tandis que la vitesse en digital devient plus lisible. Quant au rétroviseur intérieur, il est sans encadrement pour agrandir le champ de vision.

La façade de la console supporte quantité de boutons de commandes mais ils ne sont pas toujours intuitifs et se révèlent impossibles à manipuler sans quitter la route des yeux

En revanche, on a apprécié sans réserve l'ergonomie et le dessin des sièges à l'avant comme à l'arrière. Le conducteur trouve rapidement la position de conduite idéale et les occupants profitent de la largeur aux épaules et d'une place très correcte pour les jambes à l'arrière. Ceci explique cela: la capacité du coffre reste contenue sans être très inférieure à celle de la concurrence. Le plancher se règle sur deux niveaux et le cache bagages se range presque à la verticale pour embarquer de gros objets.

On le disait plus haut, la V40 étonne par son comportement et son amortissement. Un important travail a porté sur l'allègement et la rigidité des structures et sur les réglages des trains roulants. En série est monté un châssis dynamique mais pour 440 €, le client peut opter pour un châssis sport (que nous n'avons pas pu essayer) qui à notre avis doit dégrader un tantinet le confort initial.

La V40 hérite de toutes les assistances d'aide à la conduite notamment le correcteur de trajectoire et le contrôle de stabilité. Concernant la sécurité active et passive, Volvo qui donne la leçon depuis des décennies s'est encore surpassée en proposant un airbag … piéton (voir notre vidéo) Le système est actif de 20 à 50 km/h. En détectant l'impact, le capteur caché dans le pare-choc déclenche le léger soulèvement du capot et le déploiement d'un airbag sur le pare-brise et les montants de pare-brise.

Côté moteur, la gamme diesel démarre avec un diesel 1560 cm3 de 115 ch. Il est sobre mais se révèle insuffisant pour animer la V40. Préférez le 5 cylindres 2 litres en 150 et surtout en 177 chevaux. Les consommations restent très raisonnables alors que l'agrément de conduite est au rendez vous.

En essence, deux choix seulement au travers d'un 1600 cm3 en variantes 150 ou 180 chevaux. A noter que la boite automatique à 6 rapports avec commande séquentielle n'est disponible que sur la V40 D3 diesel 150 ch et la D4 177 ch. Tous les moteurs satisfont à la norme Euro5.

Remarquablement installée grâce à une ergonomie soignée et à des sièges moelleux, on se sent prêt à effectuer de longues étapes. Nous avons volontairement choisi le modèle diesel le plus puissant, à savoir la D4 en finition très haut de gamme Xénium.

Avec 177 chevaux sous le pied et sur des départementales de Bretagne nous menant à Lorient, ville étape de la Volvo Océan Race remportée par le français Franck Cammas, notre V40 D4 a été mise à l'épreuve. Tenue de caisse, rigidité, motricité et amortissement se traduisent par un réel agrément de conduite.

Mis à part quelques remontées parasites dans le volant et des bruits de percussions dus aux réglages de suspension et aux grosses roues de 18 pouces montées en option (les 17 pouces suffisent), la V40 n'a rien à envier aux concurrentes allemandes. Même enthousiasme en regard du rendement du 5 cylindres diesel auquel il ne manque qu'une vraie bonne sonorité.

Il fait profiter le conducteur d'une large plage d'utilisation et se montre à la fois souple et tonique à haut régime. Il s'accorde bien à la boite mécanique à 6 rapports mais peut s'accoupler à une boite geartronic 6 rapports (+2000€). La V40 reste très stable au freinage et le train avant précis se montre prévenant et sûr. Quant à la direction optionnelle à 3 modes, elle n'apporte pas grand-chose mais remplit son rôle en se faisant oublier et en facilitant les manœuvres de parking.

Dernier point non négligeable : la consommation réelle qui a culminé à 6,7 litres, l'autonomie dépassant les 700 km.