Essai VOLVO C30

Permettre à Volvo de vendre 600.000 unités par an à l'horizon 2009, faire évoluer l'image de marque et intéresser une clientèle plus jeune : tel est le triple challenge de l'originale Volvo C30 lancée en France peu avant Noël.

Avec les dernières S60, S40 et S80, la marque suédoise avait adouci et modernisé les silhouettes de ses berlines mais cette fois, l'évolution apparaît radicale. Un capot plongeant, une ligne basse et aérodynamique et une poupe oblique intégrant un hayon en verre : la Volvo C30 vise clairement les acheteurs de BMW Série 1 et d'Audi A3. Car avec cette compacte Premium de 4,25 m, à mi-chemin entre le coupé 3 portes sportif et le break de chasse, Volvo entend se rapprocher davantage des spécialistes allemands.

Pétrie de qualités mais un peu trop dolente et bourgeoise à notre avis, la Volvo C30 va, en tout cas, ratisser large chez Alfa, Opel voire au sein des marques françaises.

Outre une silhouette aguicheuse, la C30 revendique un habitacle clair, convivial, très soigné pour accueillir confortablement quatre personnes. Les ergonomistes ont eu la bonne idée de sacrifier un peu le coffre pour ménager de l'aisance à l'arrière où les occupants bénéficient des mêmes fauteuils club qu'à l'avant et d'une place appréciable pour les jambes.

Toujours aussi pointus et pointilleux sur la sécurité active et surtout passive (en cas d'accident), les ingénieurs n'ont pu contenir un poids frisant les 1500 kg pour la D5 diesel. Et ce n'est pas un hasard si Volvo nous a fait essayer sa dernière née seulement dans cette version D5 doté du 5 cylindres 2400 cm3 de 180 chevaux. Une motorisation puissante sur le papier mais décevante et qui ne parvient pas à dynamiser une C30 plus faite pour les longs parcours agréables que pour les sprints effrénés. Volvo propose au total 6 moteurs à essence (de 100 à 220 chevaux) et trois diesels (de 110 à 180 chevaux) à des prix attractifs oscillant entre 19.950 € et 34.550 €.

Ce n'est pas la première fois que Volvo s'immisce dans les coupé/break de chasse. En 1970, la fameuse P 1800 avait fait sensation et en 1986, la 480 ES et son museau pointu répondait aussi plus ou moins à cette appellation.

Aujourd'hui, la recette reste d'actualité mais pour faire oublier des Volvo d'accès de gamme assez pâlottes, Volvo a donné carte blanche aux designers à condition qu'il reste à moins de 4,30 m dans les proportions de celles de la concurrence.

Directement dérivée du C30 design concept dévoilé à Détroit en janvier dernier, la version définitive arbore à l'avant les signes de reconnaissance Volvo au travers des optiques, du mufle intégrant la calandre et de la prise d'air centrale sur le bouclier avant.

Plus intéressant et rappelant le passé, l'arrière, tout en muscle, hérite d'un becquet aérodynamique et d'un hayon vitré. De dimensions réduites, ce hayon relève le seuil de chargement à un niveau élevé mais on ne peut reprocher à Volvo d'avoir privilégié l'esthétique, les contours de la vitre suivant le dessin spectaculaire des feux arrière. Très réussi, le profil aérodynamique de la carrosserie suggère une sportivité qui, malheureusement, ne se retrouve pas au volant.

A noter enfin la possibilité de personnaliser l'auto grâce à des kits design proposant des couleurs différentes (Java Bronze, gris perle Titanium, gris fusil métallisé et bleu shadow métallisé) pour les spoilers avant et arrière et les jupes latérales.

Peut-être la vertu cardinale de cette nouvelle Volvo C30. Comparé aux habitacles des modèles concurrents, celui de la Volvo apparaît plus vaste, plus lumineux et surtout plus accueillant. C'est vrai à l'avant où la planche de bord utilisant des plastiques de bonne qualité et anti-allergénique n'envahit pas l'espace.

On retrouve la console centrale flottante, signe distinctif Volvo, derrière laquelle se trouve un petit rangement éclairé. C'est aussi à cet endroit que se branche un lecteur MP3. Les sièges, confortables et ergonomiques, offrent un bon soutien et permettent de trouver en quelques secondes la position adéquate au volant.

Grâce aux montants centraux amincis, l'accès à l'arrière est facilité (une 5 portes n'étant pas prévue dans l'avenir) et pour une fois, les troisième et quatrième occupants ne subiront pas des strapontins mais auront droit aux mêmes fauteuils qu'à l'avant, ces derniers étant légèrement recentrés pour améliorer la visibilité. Un accoudoir multifonctions est prévu entre les deux sièges dont le dossier se replie pour présenter un plancher de chargement à peu près plat. Ce "pliage" peut être déclenché de l'avant ou de l'arrière du véhicule.

Complétant les différents éclairages avant, les passagers arrière ont droit aussi à un éclairage de courtoisie notamment au sol. Le petit coffre (251 dm3) est vite rempli et curieusement ne comporte pas de cache bagages en série. Mesquin. Il faut rajouter au moins 100 € pour obtenir un modèle souple. En l'absence d'une roue de secours (remplacée par une bombe anti-crevaison), un logement sous le plancher du coffre peut abriter quelques objets de valeur. Sur demande, une roue galette est proposée.

La Volvo C30 a été architecturée sur la base de la S40 et du petit break V50 dont elle reprend la plate-forme et les trains roulants. Des composants éprouvés aussi sur les Ford Focus et C-Max et sur la Mazda3. C'est sans doute la raison pour laquelle Volvo ne communique pour ainsi dire pas sur les liaisons au sol. Préférant insister sur les systèmes de surveillance électronique.

L'équipement de série commun à tous les modèles comprend le correcteur électronique de trajectoire (DTSC), le système d'aide au freinage (EBA) et bien sûr l'ABS avec répartiteur.

La direction assistée électro-hydraulique est asservie à la vitesse (sauf sur la 1.6).

Les jantes de 16 pouces sont remplacées par des 17 pouces sur la version haut de gamme Summum.

On l'a dit en préambule, le D5 2.4l de 180 chevaux associé à la boîte automatique Geartronic ne met pas vraiment en valeur la Volvo C30. D'ailleurs Volvo France annonce seulement 10% des ventes avec ce moteur.

En réalité, 50% des commandes devraient se porter sur le diesel 4 cylindres 1600 cm3 de 110 chevaux. Moins puissant mais aussi moins pesant sur le train avant, il devrait redonner un peu d'agilité à la voiture.

Près de 30% des acheteurs choisiront le diesel 2l 136 chevaux, sans doute la meilleure combinaison puisqu'en prime, il est possible de l'associer à la boîte Geartronic. Les 10% restant se ventileront entre les 6 autres moteurs allant du 1600 cm3 essence de base, seuil d'accès à la gamme, au T5 2.5l de 220 chevaux en passant par trois autres 4 cylindres (1.8l de 125 ch, 2l de 145 ch et 5 cylindres 2.4l de 170 ch) et à partir du printemps 2007 par le 1800 cm3 125 ch en version Flexifuel acceptant du bioéthanol.

On se demande toujours si l'importation d'un tel éventail de propulseurs est rentable quand on sait que l'on honorera 85% des commandes avec seulement trois moteurs. Réponse d'un cadre de Volvo : "Ils existent pour répondre aux besoins spécifiques des différents marchés, alors pourquoi ne pas les proposer même si les livraisons de certains restent confidentielles ?"

Accueillante et conviviale à souhait, la Volvo C30 donne envie de s'installer derrière son volant. D'emblée, on se sent bien à bord en raison d'une décoration suédoise à la fois high-tech et zen et d'une qualité de finition et d'assemblage égale voire supérieure à celle offerte par la concurrence. Sur les routes variées mais encombrées de l'île de Majorque, nous n'avons pas pu prendre toute la mesure de cette voiture importante.

Dès la mise en route, le 5 cylindres 2.4l de 180 chevaux émet à froid des bruits caractéristiques du diesel. On note aussi quelques vibrations remontant dans le volant et le pommeau de la boîte Geartronic. Dommage car en roulant le D5 se montre d'une grande discrétion en nous gratifiant même parfois d'accents rauques sympathiques à la réaccélération. Bien insonorisée, la Volvo C30 n'est peu ou pas affectée de bruits aérodynamiques, validant ainsi le travail effectué en soufflerie sur la carrosserie.

Au plan dynamique, nous avons été un peu déconcerté par la C30 dont la silhouette augure un comportement dynamique. Si la voiture se révèle agréable en croisière, elle atteint vite ses limites en conduite sportive. La paresse du train avant, une pédale de frein à la course trop longue et une direction un peu collante et trop démultipliée démotivera vite le conducteur pressé. Même réserve aussi à l'encontre de l'amortissement qu'il convient de faire progresser.

Il ne serait pas honnête de tirer de ce (trop) court essai des conclusions définitives. La Volvo C30 sans doute bien née mérite mieux qu'une simple prise de contact et nous nous emploierons à tester d'autres versions et notamment celles que les Français vont acheter.