Essai VOLKSWAGEN Golf GTI Clubsport

La gamme des Golf GTI commence à devenir sérieusement compliquée et cela mérite un petit récapitulatif. Elle commence avec la GTI « de base » forte de 220 ch et commençant à 34 150 €. Au-dessus se trouve la version Performance, avec 1 100 € et 10 ch de plus et surtout l'adoption du différentiel électromécanique que l'on retrouve sur notre Clubsport, édition limitée (200 exemplaires en France, dont une centaine sont déjà partis), avec 265 ch, voire 290 en overboost. Compter 3 250 € de plus que la GTI de base. La gamme française est coiffée par la R (42 790 €) qui n'est pas une GTI mais développe 300 ch et reçoit la transmission intégrale, ce qui lui ajoute une centaine de kilos sur la balance. Enfin, la GTI Clubsport S, la plus radicale de la famille, n'est pas importée en France. Elle culmine à 310 ch, ne pèse que 1 285 kg grâce à l'ablation de la banquette arrière, tout cela pour optimiser ses performances sur le Nürburgring dont elle a battu au printemps le très convoité record pour une traction. Vous suivez ? Concentrons-nous donc maintenant sur notre version d'essai, une Clubsport 3 portes et boîte mécanique, équipée des options sièges baquets Clubsport signés Recaro (1 565 €), excellents de confort et de maintien, ainsi que du pack Racing (2 200 €) avec jantes noires 19'' et semi-slicks Michelin Pilot Sport Cup 2, impressionnants de grip. Le pack inclut aussi la suspension pilotée DCC avec plusieurs profils de conduite. Notre voiture dépasse donc allègrement les 40 000 €, on est loin de la petite sportive abordable des débuts en 1976...

Le look arboré par la Golf GTI Clubsport est parfaitement à l'image du caractère que l'on ressent à sa conduite : un joli équilibre entre puissance et raffinement. Puissance avec un bouclier aux prises d'air striées qui évoquent le besoin de respiration du moteur (mais servent surtout à refroidir les freins), des jantes de 19 très ajourées pour laisser voir les gros disques en provenance de la R, un aileron bien intégré au hayon (+ 17 kg d'appui à la vitesse maxi de 250 km/h) et deux sorties latérales d'échappement. Des retouches discrètes pour la différencier, juste ce qu'il faut. Encore plus subtiles, les retouches apportées à l'intérieur toujours aussi sombre avec quelques touches d'Alcantara en plus. Le plus notable sur notre voiture d'essai est la présence des baquets massifs, à la fois confortables et assurant un maintien impeccable. Des qualificatifs que l'on peut appliquer au comportement de la voiture.

Les quelques dizaines de kilomètres pour rejoindre le circuit suffisent à comprendre qu'au quotidien, l'usage d'une telle auto est tout à fait envisageable. Moteur discret, confort tout à fait acceptable, facilité de conduite, voilà une Golf presque comme les autres. Pourtant, elle est capable de beaucoup plus que les autres. Son moteur à compression élevée et double injection basé sur celui de la Golf R respire la santé et il développe ses 265 chevaux dans une sonorité flatteuse, mais sans exubérance. Et si vous avez le pied vraiment lourd (après le cran façon kick-down, pédale au plancher pour la version BVM, au-delà de 70 % de la course de la pédale en DSG) sur les 4 plus hauts rapports, vous pourrez obtenir 25 ch de plus pendant 10 s, le temps d'un dépassement éclair ou pour parfaire un chrono sur piste. Le moteur est fort de 350 Nm de couple dès 1 700 tr/min et il permet à la voiture de rejoindre 100 km/h en 6,3 s. Avec une boîte mécanique 6 vitesses très rapide et une excellente maîtrise de la motricité, sans que cela se ressente au volant comme avec certains Torsen, voilà une auto très facile à faire tourner rapidement sur circuit. Le différentiel électromécanique garde cette traction dans les rails en sortie de virage, de quoi garder sa concentration sur la direction progressive très directe avec seulement 1,9 tour de butée à butée ! Même si elle est plus réglée pour se montrer neutre, sûre et efficace que joueuse, la Clubsport prend le sport au sérieux et, pas de doute, elle mérite son nom.