Essai VOLKSWAGEN Golf GTI 2.0 TSI Turbo

Qu'on se le dise, la Golf GTI de 8e génération sera technologique ou ne sera pas ! Les ingénieurs de Wolfsburg ont mis au service du comportement routier de l'auto un arsenal électronique dédié à en optimiser le comportement, lui donner à la fois plus de maniabilité à basse vitesse et plus de stabilité à haute vitesse. Et surtout, un but avoué est de lutter avec tous les moyens du bord contre le maudit sous-virage inhérent aux tractions. Soit. Mais avant d'en prendre le volant, petit tour du propriétaire. Les lignes affinées de la Golf 8 se prêtent au jeu de la classique partition typique des VW GTI : calandre nid d'abeilles, lignes rouges, calandres élargies, discrets appendices aérodynamiques... Même chose dans l'habitacle de la Golf, avec un volant spécifique pourvu de mini-palettes, des logos GTI affichés sur les généreux écrans de bord, la reprise des motifs nids d'abeilles et, bien entendu, l'incontournable motif tartan écossais des sièges. Point de pommeau de vitesses en balle de golf mais ici, le mini levier de commande électronique de la boîte DSG sur la console centrale. A noter, le bouton de démarrage qui clignote doucement, dans un rythme de battement de cœur. Enfin, puisque la GTI est avant tout une Golf, compacte de référence pour un usage quotidien, rappelons que ses places arrière accueillent facilement deux adultes (5 portes uniquement désormais) et que son coffre de 380 litres se montre accueillant.

La plateforme MQB de la Golf 8 reste celle de la génération précédente et son moteur en est également repris... Alors, simple restylage ultra-complet ? En réalité, l'évolution est plus importante qu'il n'y paraît, même si de nombreux éléments sont reconduits (ce qui n'est pas un mal au vu des qualités de la GTI 7). D'abord, pour ce qui concerne les trains roulants : les suspensions ont été raffermies de 15 % à l'arrière et 5 % à l'avant, dans le but de donner un équilibre plus joueur. Mais surtout, une centrale électronique de nouvelle génération est chargée de gérer la coordination des suspensions actives DCC, du différentiel électronique et d'autres paramètres, avec la possibilité de choisir entre efficacité optimum ou plus de liberté de mouvement - et donc de fun. Pour agir, elle joue de critères comme la vitesse des roues et les angles de rotation pour ajuster 200 fois par seconde l'amortissement et changer l'action du différentiel électronique XDS Plus en intervenant sur le freinage à chaque roue. Son action est complétée d'un différentiel électro-hydraulique Borg Wagner limitant le patinage et le sous-virage, contribuant ainsi à l'efficacité du comportement de l'auto, notamment en virages serrés. Il faut jouer des sous-menus du système de bord sur le grand affichage central tactile de 10 pouces pour choisir de repousser les limites de l'ESC ou le mettre totalement hors-circuit, et sélectionner un des 15 niveaux réglables de la suspension active DCC. Heureusement, il est possible d'en faire des raccourcis personnalisés directement accessibles dans l'affichage d'accueil du système d'info-divertissement.

Côté moteur, on note que le couple de 370 Nm du 4 cylindres 2.0 turbo (référence EA888 evo4) a gagné en disponibilité, présent entre 1 600 et 4 300 tr/min. Il est équipé d'injecteurs haute pression (350 bar !) et d'un système de dépollution évolué permettant de répondre aux normes Euro 6 AP.

Alors, quid de l'efficacité de ces mesures ? Les chiffres de performances de la nouvelle GTI ne se montrent pas plus impressionnants que ceux du modèle auquel elle succède : 245 chevaux, 250 km/h, 6,3 s de 0 à 100 km/h. Mais sur le circuit d'essai maison à Ehra, la GTI 8 gagne pas moins de 4 s au tour et d'après Benjamin Leuchter, pilote metteur au point VW, il réussit les meilleurs temps avec l'ESC en position Sport et non pas complètement déconnecté. Autant dire que les béquilles électroniques peuvent pleinement être mises au service de l'efficacité. Mais rien n'interdit de préférer leurs réglages plus ludiques, ce que nous avons pu vérifier lors de nos essais routiers. Facile, vraiment très efficace, la Golf agit en toute transparence pour le conducteur qui n'a pas à se poser de questions sur les multiples interventions électroniques permanentes et peut simplement se concentrer sur la conduite. La motricité est excellente pour s'extraire des virages (au moins sur notre terrain d'essai sec) sans élargir les trajectoires, le grip des Bridgestone Potenza S005 en 19 pouces spécialement développés pour l'auto est phénoménal et, même avec les réglages les plus sportifs, le confort reste très acceptable. La suspension DCC est pourtant alors durcie et les interventions électroniques laissent plus de liberté de mouvement à l'ensemble. Résultat, on se plaît à laisser une petite glisse accompagner les virages, avec un sentiment de toute sécurité. Même déconnecté, l'ESC agira en ange gardien si les capteurs de l'auto venaient à détecter un obstacle se rapprochant dangereusement... La boîte DSG fait le job, rapide et réactive, mais les puristes regretteront l'absence de bonne vieille boîte méca au programme français. Si la sonorité moteur est soulignée d'un générateur artificiel, l'ensemble reste décent à l'oreille. Côté consommation, même à bon rythme, les chiffres restent raisonnables au vu des performances, avec un maximum de 11 l/100 km relevé.

Reste la question du tarif, en Allemagne, la GTI est vendue à partir de 37 607 € mais avec une boîte mécanique et, traditionnellement, un équipement plus chiche que la configuration attendue chez nous. Elle devrait logiquement embarquer de série le double écran de 10'' pour l'affichage de l'instrumentation et de l'info-divertissement, une commande vocale dite « intelligente », la navigation GPS avec une flopée d'applications connectées, Android Auto et Apple CarPlay avec une recharge de smartphone par induction, les aides à la conduite classiques (régulateur de vitesse adaptatif, aide active au maintien dans la voie) et les radars de stationnement avant et arrière. Mais il faudra aller piocher dans la liste des options pour rajouter la suspension pilotée, indispensable contribution au comportement dynamique de la voiture, tout comme les Bridgestone 19 pouces dédiés. Hors options, cette Golf GTI est commercialisée à un tarif de 43 210 € (soit un peu plus que la version Performance de la Golf GTI 7 et que ses rivales françaises).