Essai TOYOTA GT86

En 1983, Toyota présente la Corolla Sprinter Trueno AE86. Ce petit coupé est doté d'un moteur avant, est propulsé par les roues arrière et annonce 130 chevaux pour un poids d'environ 1 tonne. Adulé par les amateurs de japonaises, l'AE86 (ou « Hachi-roku », traduction japonaise de 86) gagne rapidement une réputation de voiture fun et vive et forme une excellente base pour des préparations dédiées à la piste et au drift.

C'est l'esprit de ce coupé et la descendance lointaine avec la superbe 2000 GT que Toyota ressuscite aujourd'hui avec la GT86. Développée en commun avec Subaru, cette nouvelle « Hachi-roku » partage l'essentiel de ses composants avec le BRZ et réalise une synthèse des compétences des deux groupes.

Le style, très réussi, est donc l'oeuvre des bureaux d'étude Toyota. Compacte et agressive, la GT86 s'inspire des classiques du genre tout en trouvant sa propre voie. Quelques logos et une calandre spécifiques permettent tout de même de distinguer les deux modèles. La mécanique est le symbole de cette fusion, avec un 4 cylindres à plat Subaru doté de la double injection directe et indirecte Toyota. Annonçant 200 chevaux et 205 Nm de couple, il est à peine suffisant pour tirer pleinement profit du châssis.

La Toyota se montre plus joueuse que la BRZ grâce à des réglages de suspension plus souple à l'avant. La GT est donc plus sensible aux transferts de masse que la Subaru et quelques coups de volant permettent d'arriver rapidement à bout du grip des petits pneus (d'autant qu'il s'agit de gommes « vertes », les même que la Prius).

Vendue 29 900 € avec un équipement quasi complet (en option, le GPS tactile ajoute 700 € à la facture, le radar de recul 350 € et les sièges chauffants cuir et Alcantara 1 600 €), la Toyota GT86 est une proposition séduisante. A ce tarif, elle doit cependant affronter des engins plus efficace mais moins exclusifs (Renault Megane RS) ou plus polyvalent (Mazda MX-5 Roadster Coupé). Malgré tout, préférer la Toyota n'aura rien d'une erreur.

Esthétiquement, il faudra avoir l'oeil affuté pour distinguer une Subaru BRZ d'une Toyota GT86. On remarque tout de même la forme de la grille de calandre inversée par rapport à celle du BRZ ainsi que les encadrements des antibrouillards différents. Les logos sur les ailes, évoquant à la fois les pistons opposés du moteur Boxer, le fameux 86 et les 4 roues de la voiture en dérive sont une autre des spécificités de la Toyota.

Le reste est partagé, depuis les nombreux appendices aérodynamiques (ailettes sur les phares arrière, diffuseur, aileron...) au double bossage du toit permettant d'en améliorer la rigidité. Détail amusant, les sorties d'échappement bien visibles à l'arrière ont un diamètre de 86 mm.

Dans l'habitacle, même constat. Seuls les logos sur le volant et les tapis de sol sont propres à la Toyota. On apprécie que les pièces partagées avec les autres modèles ne soient pas trop présentes et de nombreux détails marquent le caractère sportif du coupé. Les interrupteurs à bascule façon aviation viennent se ranger dans la clonne des points positifs, tandis que les plastiques durs à l'assemblage médiocre imitant le carbone semblent aussi inutiles que ratés. Mais le plus important est là : les sièges baquets maintiennent à la perfection et sont très confortables, y compris sur de longues distances, le volant fait exactement la bonne taille et le levier de la boîte de vitesse tombe juste sous la main.

Annoncée comme 2+2, la GT86 est équipée de places arrières aussi symboliques que celles d'une Porsche 911. Adultes dotés de jambes normalement dimensionnées, passez votre chemin.

Nous l'avions déjà dit lors de notre essai du BRZ, mais le point clé lors du développement du coupé fut d'abaisser au maximum le centre de gravité. C'est notamment ce qui a poussé au choix d'un 4 cylindres à plat. Véritable référence aux 4 en ligne 2 litres de l'histoire Toyota, il adopte comme eux une architecture carré avec une course et un alésage de 86 millimètres. Afin de conserver l'esprit simple de la voiture, la lubrification reste effectuée par carter humide, mais celui-ci a été retravaillé spécifiquement et prend finalement aussi peu de place qu'un carter sec. Ses 200 chevaux sont atteints à 7 000 tr/min et son couple (trop) modeste de 205 Nm est très haut perché, à 6 400 tr/min.

Sous la carrosserie, la Toyota GT86 repose sur un système McPherson à l'avant tandis que le train arrière est maintenu par une double triangulation. Au final, l'ensemble de ces choix permet d'annoncer un centre de gravité à seulement 46 cm du sol et une répartition des masses privilégiant légèrement l'avant (53 / 47). La GT86 adopte cependant des tarages spécifiques à Toyota, plus souples que chez Subaru.

Le choix de systèmes simples et la non-prolifération de aides, éléments de confort et autres gestions électroniques complexes permettent d'annoncer un poids de 1239 kg. Cela joue évidemment sur la vivacité de la voiture, mais fait également qu'elle est très sensible aux chargements : des sacs lourds dans le coffre changent de façon assez nette le comportement de la GT86.

Notons enfin la présence d'un différentiel à glissement limité Torsen à l'arrière et que le freinage est assuré par des disques ventilés de 294 mm et 290 mm à l'arrière.

On ne s'assoie pas dans la GT86, on y descend. Un simple détail qui contribue à mettre dans une ambiance sportive dès les premiers kilomètres. On retrouve immédiatement ce qui nous avait plu – et déplu – dans la Subaru BRZ. Parmi les points positifs, notons la position de conduite parfaite au raz du sol, la boîte de vitesse aux débattements courts et aux enclenchements fermes ou la sonorité rauque du moteur qui résonne (artificiellement) dans l'habitacle.

C'est la façon dont elle transmet les informations qui défini la Toyota GT86 : le sentiment de pouvoir lire la route et les réactions de la voiture à travers le siège est frappant, tout comme l'absence de remontée dans la direction électrique. Heureusement, l'assistance n'enlève pas à la précision de conduite et de placement.

La principale différence avec la Subaru est donc le choix d'un amortissement plus souple, notamment à l'avant. Résultat, la voiture plonge plus et l'arrière a tendance à se délester lors de freinages appuyés. Du coup, la GT86 est aussi plus joueuse que le BRZ et décrochera plus facilement que lui. Elle se montre aussi un peu plus confortable, mais reste ferme.

La première impression est encore une fois une légère déception vis-à-vis du moteur. On aimerait plus de puissance et plus de couple. Puis au fil des kilomètres, on en vient à apprécier ce dosage raisonnable. Les 200 ch sont largement suffisants pour s'amuser sur petites routes sans risquer son permis ni son compte en banque au moindre bout de ligne droite.

L'étagement de la boîte de vitesse reste cependant perfectible et on hésite toujours entre seconde et troisième dans les enchainements de virages. Malgré tout, la GT86 apparaît bien comme l'engin fun et sportif qui nous avait été promis. L'équation châssis / moteur semble plus équilibrée que dans la Subaru, qui nécessitera plus de puissance pour aller jouer avec ses limites.

Remerciements à l'Exclusiv Golf de Cély-en-Bière pour son accueil.

Situé sur le vaste domaine d'un château du XIVe siècle, le Golf de Cély-en-Bière propose un parcours 18 trous (par 72) avec practice, un club-house avec restaurant et des salles de réunion.

Renseignements sur http://www.ngf-golf.com/exclusivgolf-cely/