Essai TOYOTA GR Supra Pack Premium

En 2002, après un quart de siècle de carrière, la dernière Supra sortait des chaînes. Pour Toyota, la priorité était ailleurs : la Prius de deuxième génération allait être lancée, l'heure était à l'hybride. Les sportives, pourquoi faire ? Petit à petit, tous ces modèles qui donnaient un peu de piment à la marque Toyota allaient disparaître : la Celica et la Yaris TS en 2006, la Corolla TS en 2007. Pour les amateurs de plaisir de conduire, Toyota disparaissait purement et simplement de la carte. Mais vint Akio Toyoda ! Arrière petit-fils du fondateur Sakichi Toyoda, Akio n'est pas un austère comptable en costume gris : c'est un fan de compétition automobile, un pilote, et dès son arrivée à la tête du groupe en 2009, il a voulu ré-insuffler de la passion dans les produits. Reste que la genèse de la Toyota Supra, amorcée en 2012 dans le plus grand secret, fut compliquée. Toyota se rapproche déjà à l'époque de BMW afin d'évaluer d'éventuelles collaborations, et l'idée de coopérer à la mise au point d'une sportive est évoquée. Le concept-car FT-1 est même présenté en janvier 2014 au salon de Detroit. Mais il faudra attendre la fin 2014 et un changement de « boss » à la tête de BMW pour qu'Akio Toyoda trouve enfin une oreille attentive. Le nouveau patron Klaus Fröhlich adhère au projet, qui repart du bon pied. Les rôles sont rapidement répartis : Toyota aura un coupé, BMW un cabriolet. La plate-forme est développée et testée conjointement, et si l'on en croit le staff du constructeur japonais, BMW a été à l'écoute tout au long du projet, sans jamais imposer ses choix techniques. Le résultat : une Supra qui n'a pour ainsi dire aucun élément extérieur commun avec le Z4.

Signé Nobuo Nakamura, son style est d'ailleurs très proche de celui du concept-car FT-1, avec des proportions dignes de la voiture du loup de Tex Avery : capot interminable, habitacle relégué tout à l'arrière, occupants pour ainsi dire assis sur l'essieu. Le museau est puissant, les flancs sont musclés et l'arrière se distingue par l'imposant becquet intégré à la malle. La tôle d'acier a été soumise à la torture pour satisfaire les desiderata des designers, qui n'ont pas lésiné sur les ruptures, échancrures et même écorchures qui parsèment la carrosserie. Quant aux jantes de 19 pouces, elles impressionnent par la finesse de leur branches. Pour accéder à l'habitacle, il faut utiliser l'une des rares pièces de carrosserie communes avec le BMW Z4 : les poignées de portières ! En revanche, les éléments en provenance de Munich sont nombreux à bord. Boutons, comodos, système d'info-divertissement, commandes de climatisation ou encore sélecteur de la boîte automatique sont repris du Z4. Mais la Supra se distingue par son instrumentation (numérique) spécifique, son volant, ses sièges, ses contreportes ou ses détails de présentation. Elle s'en distingue malheureusement aussi côté finition : quelques grincements se font entendre sur mauvaises routes. On se consolera avec l'équipement complet, puisque le régulateur adaptatif, la clé mains libres, les sièges électriques revêtus d'Alcantara, le GPS et toute une batterie d'aides à la conduite sont livrés en série. Et moyennant 2 000 € supplémentaires, le Pack Premium y ajoute une sellerie en cuir, une chaîne Hi-Fi JBL ainsi qu'un affichage tête haute très lisible. Les rivales sont parfois moins chères, mais jamais aussi généreuses.

À la mise en route, le 6-cylindres en ligne se fait plutôt discret. Plus discret en tous cas que ne pouvait le laisser penser le style baroque de la Supra. Il faut dire qu'on a là un pur produit bavarois : ce 3.0 turbo de 340 ch (et 500 Nm) est en effet virtuellement identique à celui équipant le Z4 M40i, et il offre le raffinement et l'onctuosité habituels des 6 en ligne BMW. L'incontournable boîte automatique ZF à huit rapports est également de la partie, même si elle n'offre pas tout à fait la même réactivité qu'à l'ordinaire, ni la même douceur en ville. Les performances n'en sont pas moins excellentes : malgré un poids assez coquet (1 495 kg à vide selon le constructeur), la Supra accélère de 0 à 100 km/h en seulement 4,3 s, faisant mieux que l'Audi TTS (4,5 s avec 306 ch seulement mais quatre roues motrices et 90 kg de moins) et presque aussi bien que la Porsche 718 Cayman S PDK Pack Sport Chrono (4,2 s). La vitesse maxi est quant à elle bridée de façon très germanique à 250 km/h... Efficace et plutôt soyeux, cet ensemble moteur/boîte fait de la Supra un coupé particulièrement bien élevé. D'autant que les suspensions sont étonnamment conciliantes (l'amortissement piloté est livré en série), l'ergonomie soignée et l'insonorisation d'un bon niveau. Et si le coffre n'est pas très accessible, son volume de 290 dm³ apparaît honorable.

À l'heure où la mode est aux modes (de conduite), la Toyota Supra fait preuve d'une rafraîchissante simplicité, puisqu'elle n'en offre que deux : Normal et Sport ! Ce dernier permet cependant un paramétrage individuel des divers éléments (moteur/boîte, amortissement, assistance de direction...). En mode Normal, la Supra est donc une avaleuse de kilomètres. Mais sa boîte s'obstine alors à maintenir le moteur à bas régime, tandis que la masse se fait sentir dans les enchaînements. En mode Sport, la Toyota devient nettement plus incisive, avec un roulis bien contenu et une plus grande célérité dans les changements d'appui. Elle en deviendrait même un poil trop vive : mieux vaut finement doser la vitesse et l'angle de braquage, car l'essieu arrière ne demande qu'à se déhancher ! Le phénomène est d'ailleurs amplifié par les ondulations de la route, que l'amortissement a parfois du mal à digérer. Heureusement, un (bref) tour sur le circuit de Jarama, près de Madrid, a permis de vérifier que cette tendance n'était vraiment sensible que dans les virages les plus resserrés, la Supra faisant au contraire preuve d'une rassurante stabilité dans les grandes courbes. La direction est précise, à défaut d'être très informative. Le seul vrai point noir provient du... freinage. Mauvaise influence de BMW ? Toujours est-il que, malgré la présence de gros disques de presque 350 mm de diamètre (pincés par des étriers fixes à quatre pistons à l'avant), leur endurance est clairement insuffisante. C'est vrai sur route, où la pédale du milieu semble d'un seul coup s'évanouir entre deux virages, et à fortiori sur circuit, où il vaudra mieux anticiper les points de freinage et multiplier les tours de refroidissement !