Essai TOYOTA GR Supra 2.0 Fuji Speedway

J'entends d'ici les puristes s'étouffer avec leurs maki : que la dernière Toyota Supra soit basée sur une BMW Z4, c'était déjà dur à avaler, alors qu'elle s'abaisse en plus à renier plus de quarante ans d'histoire en adoptant pour la première fois un moteur à quatre cylindres, là c'en est trop ! Mais sois rassuré, fan de japonaises : cette Toyota GR Supra 2.0 n'est pas une version au rabais... sauf en matière de tarif. Et pas qu'un peu, puisqu'elle s'affiche 12 000 € moins cher que la version 3.0... et même de 16 800 € si l'on tient compte du malus écologique ! Vous y teniez vraiment, à votre six en ligne ?

Côté style, en tous cas, il faudra un œil de lynx pour distinguer les deux versions. La 2.0 ne se reconnaît en effet qu'à ses jantes de 18 pouces et ses tuyères d'échappement légèrement moins grosses (90 mm au lieu de 100). Dans l'habitacle, on retrouve bien évidemment les éléments d'origine BMW (comodos, boutons, écran tactile, sélecteur de boîte automatique...), mais l'équipement est sans lacune majeure puisque le GPS, les sièges sport partiellement revêtus d'Alcantara ou encore le système audio de 100 watts sont fournis de série. Moyennant 5 000 € de plus, la version Pack Premium enrichit cette dotation d'un affichage tête haute, d'une sellerie cuir, de sièges à réglages électriques et d'une chaîne Hi-Fi JBL de 425 watts. Mais elle ajoute aussi des éléments moins anodins, comme le différentiel actif, un amortissement piloté et des freins majorés (disques plus grands et étriers à quatre pistons à l'avant). Quant à notre version Fuji Speedway, il s'agit d'une série limitée (20 exemplaires pour la France) qui, outre un look spécifique (peinture blanche, coques de rétroviseurs rouges, jantes noir mat de 19 pouces), reprend les éléments châssis (freins majorés, différentiel et amortissement pilotés) de la version Pack Premium.

Exit donc le « B58 », place au « B48 », ou, pour décrypter la nomenclature de la famille des moteurs modulaires BMW, le 4-cylindres 2.0 remplace le 6-cylindres 3.0, et ça saute aux yeux lorsque l'on soulève le capot : repoussé contre le tablier, le petit bloc laisse un grand vide devant lui ! Il n'a cependant pas à rougir de sa fiche technique, puisqu'il délivre encore 258 ch (contre 340 ch pour le 3.0) et 400 Nm de couple (contre 500). Ce couple abondant est par ailleurs toujours disponible très tôt (dès 1 550 tr/min) et sur une large plage de régimes (jusqu'à 4 400 tr/min). Bien sûr, les performances sont en retrait, avec 1,1 s de plus sur le 0 à 100 km/h. Mais avec seulement 5,2 s pour accomplir l'exercice, la Supra 2.0 sera encore largement capable de mettre votre permis en danger, d'autant que la vitesse maxi reste bridée à 250 km/h. Sur le plan subjectif, on regrette évidemment la sonorité soyeuse du 6 en ligne, mais le grondement du « quatre pattes » n'est pas désagréable pour autant. D'autant que, doté d'arbres d'équilibrage et bien isolé de la caisse, il ne vibre pas et se montre doux à l'usage. « Punchy » à mi-régime, il n'offre certes pas le grand frisson à l'approche de la zone rouge, mais monte à l'assaut du compte-tours avec entrain. Il faut dire qu'en adoptant ce « petit » moteur, la Supra a perdu la bagatelle de... 100 kilos !

Et ce gain de masse se ressent aussi du côté du châssis. La direction offre exactement la même démultiplication que sur la Supra 3.0, mais elle donne l'impression d'être plus incisive. Le train avant est plus réactif, et l'on a rarement besoin de braquer de plus d'un quart de tour de volant. Pratique pour contrer les ruades du train arrière ! Quant aux suspensions, elles restent assez souples et travaillent plutôt bien sur routes bosselées. Mais on déplore tout de même des réactions sèches du train arrière sur les saignées transversales. Quant à l'endurance des freins, sujette à caution sur la 3.0, elle n'est plus un problème ici, probablement parce que le 2.0 engendre des mises en vitesse moins impressionnantes. Bien sûr, cette Supra 2.0 n'est pas parfaite pour autant. Peu progressive et un peu collante, la pédale de frein est difficile à doser en ville. Comme sur la version 3.0, la boîte de vitesses n'est pas vive comme l'éclair et hésite souvent entre deux rapports, parfois jusqu'à entraîner des à-coups. Enfin, la cartographie d'accélérateur est un peu caricaturale en mode Sport. Mais rien de vraiment rédhibitoire.