Essai TOYOTA gamme GR

BMW signe M et Audi tamponne RS, tandis qu'Audi certifie RS. Non pas que Toyota ait envie d'aller chercher des noises aux versions sportives des modèles allemands. Mais l'entreprise japonaise a décidé, elle aussi, d'introniser sa vision de la sportivité. Et ce sera sous le label GR, pour Gazoo Racing. Un nom qui a de quoi faire sourire, d'autant plus qu'il cherche encore une certaine légitimité sur la route. Mais c'est vite oublier qu'en compétition, Toyota ne craint pas grand monde. Multiple champion en championnat du monde d'Endurance et plusieurs fois vainqueur des 24 Heures du Mans, détenteur de plusieurs titres mondiaux en WRC, supériorité écrasante au Paris Dakar. Toyota et le sport automobile, c'est une histoire qui fonctionne.

Alors certes, les têtes pensantes du marketing sont passées par là, et ces lettres GR sont venues regrouper, sous une même bannière, le savoir-faire du constructeur japonais. Une expertise que l'on retrouve donc désormais sous la route, sous une gamme enfin complète, variée et somme toute réussie : de la mythique Supra qui a fait son retour sous une forme un poil décevante, à une Yaris tout droit échappée d'une spéciale de rallye, en passant par un coupé GR86 simple et efficace, des modèles comme on ne fait plus.

C'est un peu pour fêter cette renaissance que Toyota nous a permis de retrouver toute la petite famille, dans un lieu hautement symbolique : le Col du Turini, dans les Alpes, une étape mythique du non moins légendaire Rallye du Monte Carlo. Et il faut dire que le décor est plutôt bien choisi. Pour les sportives Toyota, point de surenchère mécanique, de puissance démoniaque, de luxe démesuré et, donc, des poids sur la balance à faire trembler... L'efficacité et la pertinence prime. Et la Supra est le bon exemple de cette manière de faire.

Né sous un partenariat avec BMW, le coupé japonais relançait un nom mythique pour les amateurs du genre. Mais voilà, à trop vouloir partager ses sous-vêtements avec le lourd et placide Z4, la japonaise n'était pas à la hauteur des espérances : direction muette, freinage faiblard, popotin bondissant et absence de boîte mécanique.

Si la naissance de cette Supra ne se faisait que sous l'accord d'un travail effectué conjointement avec la marque à l'Hélice, les griefs reprochés à cette sportive ont profondément fait réfléchir le board japonais. C'est ainsi que d'importantes modifications ont été apportées.

D'abord, l'intégration d'une boîte manuelle sur un modèle doté d'un moteur qui n'existe tout simplement pas dans cette configuration, nulle part dans le monde. Un véritable challenge, qui a également nécessité une ample reconfiguration de la console centrale pour intégrer le levier. Sur les petites routes tortueuses autour du Turini, cette Toyota Supra - coupé haut de gamme, plutôt lourd, du catalogue - est probablement la moins adaptée des GR. Et pourtant, ce parcours fut un excellent juge de paix pour jauger des progrès réalisés.

Oui, la direction est légèrement plus informative, et oui, l'arrière train plus verrouillé permet de gagner en précision (et en sérénité...). On aurait aimé que les ingénieurs soient allés plus loin en ce sens, mais les modifications sur un modèle déjà lancé sont forcément limitées.

En revanche, cette boîte manuelle est une vraie réussite : le levier, suffisamment lourd, profite d'un maniement ferme et précis tout en affichant une certaine douceur. De quoi exploiter au maximum le potentiel du six-en-ligne 3.0 d'origine BMW. 340 ch en pleine forme, disponibles tout le temps, et longtemps. Un Must !

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Forcément, sauter d'une GR Supra à une GR Yaris, c'est un changement drastique d'univers. D'autant plus que la petite bombe japonaise ne devrait pas exister aujourd'hui. Les petites GTi désertent peu à peu les catalogues de tous les constructeurs.

Pas cette Yaris, qui a débarqué, qui plus est, avec une fiche technique impressionnante : petit bloc trois-cylindres turbo de 261 ch, transmission intégrale paramétrable et double différentiel sur notre version Track. Un attirail impressionnant sous une ligne particulièrement musclée qui n'a plus grand-chose à voir avec la version hybride de Monsieur Tout Le Monde.

Autour du Turini, cette GR Yaris est clairement dans son élément. Il ne suffit pas d'afficher des « specs » pour convaincre, et cette petite sportive a fait preuve d'une remarquable mise au point. Amusante, vivante mais sérieuse et rigoureusement amortie, la GR Yaris aime se jeter à la corde et ressortir comme une balle aidée par des différentiels efficaces. Son comportement très joueur ne gâche pas une efficacité maitrisée.

A l'intérieur en revanche, l'aspect classique de la planche de bord, très proche de la version hybride, et la position de conduite un peu haute viennent légèrement ternir le bilan. Mais il faut vraiment faire le difficile pour ne pas craquer aux capacités de cette petite survoltée.

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Dernier arrivé dans la gamme et deuxième génération du petit coupé japonais, le GR86 est modèle comme on n'en fait plus vraiment : une petite propulsion boîte manuelle et motorisée par un bloc atmosphérique sans la moindre hybridation. Le GR86 ne joue également aucune surenchère de luxe et de technologie. De quoi conserver un poids contenu et un tarif plutôt abordable (avant malus...).

Ce rival de l'Alpine A110 conserve une ligne plutôt séduisante, un brin vintage, simple et affichant des proportions équilibrée et maitrisée. Une Toyota aussi sexy, ça faisait longtemps !

A bord, l'habitable fait toujours dans la simplicité, même si la qualité est nettement meilleure que celle de son prédécesseur. La position de conduite souffre du peu de débattement de la colonne de direction, mais les grands gabarits seront étonnamment plus à l'aise que dans la Supra.

Pour le reste, c'est un cocktail réussi : le GR86 est le plus authentique des modèles GR à conduire avec sa direction très informative, son train avant précis, son châssis très agile et son arrière clairement joueur. Le Toyota GR86 se conduit comme une vraie propulsion, avec les points délicats que cela comprend. Plutôt tranquille au freinage, elle n'hésite pas à faire pivoter son arrière-train à la moindre accélération. La vigilance est de mise. Surtout, Toyota a su corriger le principal défaut de la première génération, à savoir un moteur un peu mou. S'il faut continuer à le faire monter dans les tours, le couple plus musclé et disponible plus bas offre un tout nouveau niveau de performance. Belle perf'.

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