Essai SUBARU WRX STI

WRX STI : peu d'initiales sont aussi porteuses de mythologie que ces 6 petites lettres. Normalement, la simple lecture de ce blason a fait apparaître dans votre tête des images d'un Colin McRae survolté au volant d'une Subaru Impreza bleu et or, en travers au milieu d'une forêt, bondissant vers 3 titres mondiaux dans un panache de poussière. Depuis le milieu des années 90, cependant, le WRC a changé... et l'Impreza WRX STI aussi. Tellement, d'ailleurs, qu'elle en a perdu son patronyme Impreza en 2011. Une modification d'appellation qui reste aujourd'hui d'actualité, avec cette quatrième génération. Malgré tout, la Subaru WRX STI reste fidèle à certaines valeurs traditionnelles : quatre roues motrices, une boîte manuelle, un 4 cylindres boxer turbo…

Au point finalement que l'on peut se questionner : alors que la catégorie des compactes sportives regorge désormais d'engins à quatre roues motrices (ou de tractions presque aussi efficaces que des intégrales), annonçant plus ou moins 300 ch mais des consommations bien mieux maîtrisées et vendues à des tarifs au moins équivalents, si ce n'est inférieurs, quelle place un dinosaure tel que la Sub' peut-il encore avoir ?

Subaru semble répondre de différentes manières à cette question. Déjà, après s'être égarée jusqu'à la suppression pure et simple de la carrosserie trois volumes caractéristique de l'Impreza WRX STI, la japonaise retrouve désormais un style familier. Sans jouer la carte d'un néo-rétro ou même de la nostalgie, cette quatrième génération renoue donc avec les codes établis à la fin du siècle dernier : les optiques retrouvent un dessin plus rectangulaire (soulignés par des feux de jour) et la malle récupère son immense aileron façon table de pique-nique. Évidemment, le reste des accessoires classiques sont encore au menu, de l'énorme prise d'air perçant le capot aux belles jantes à bâtons.

Résultat, au premier abord, le sentiment de familiarité est plus marquant qu'avec la version S 4 portes précédente. Mais le profil s'inscrit également dans un style moderne typique des constructeurs asiatiques actuellement. On remarque que le trait se fait parfois hésitant entre sa propre personnalité et une inspiration germanique, notamment au niveau des montants C, sous lesquels le travail de carrosserie n'est pas sans évoquer BMW.

Le domaine dans lequel Subaru s'éloigne de ses traditions, cependant, c'est l'habitacle. Et personne ne s'en plaindra. Si le plastique brillant façon carbone n'est pas du meilleur goût, finition et assemblages progressent par rapport aux générations précédentes. Globalement, le sentiment à bord est correct, même si l'on reste à des années lumières de la rigueur sobre d'une Golf R où du luxe d'une BMW M135i.

Cependant, le volant à jante plate tombe sous la main, tout comme le levier de vitesse et le frein à main. Les compteurs se montrent lisibles, contrairement aux multiples affichages numériques (entre les compteurs, en haut de la planche de bord et sur le GPS), un peu confus. D'une façon générale, cette WRX STI, bien qu'embourgeoisée, n'en n'oublie donc pas l'essentiel.

Et l'essentiel, ce sont ses caractéristiques techniques. Alimenté en air frais par la prise d'air du capot, le 4 cylindres boxer de 2,5 litres gavé par un turbo sort 300 ch et 407 Nm de couple. Une écurie transmise à la route par une boîte manuelle à 6 rapports et une transmission intégrale permanente aux multiples réglages. Sur le tunnel de transmission, on retrouve donc deux commandes. D'un côté, des boutons influant sur la gestion du différentiel avec un mode automatique à trois positions (41/59 en faveur de l'arrière en mode normal) et un mode manuel offrant l'opportunité de bloquer la répartition à 50/50. De l'autre, la molette permettant de choisir entre « intelligent » (optimisant la consommation), « sport » et « sport # » pour la gestion de la cartographie.

Si l'ensemble peut sembler complexe à première vue, un utilisateur normal jouera principalement entre le tout automatique / « intelligent » au quotidien et le mode « moins » associé à « Sport # » sur une route de montagne sèche. Il profitera ainsi du meilleur compromis motricité / agilité / performance, ce qui permet de constater les améliorations effectuées sur le châssis.

Car si la partie mécanique ne change quasiment pas, Subaru a retravaillé en profondeur le reste, avec notamment un nouvel acier pour la construction de la caisse. Il lui permet d'économiser 10 kg malgré des dimensions en hausse (notamment 2,5 cm d'empattement supplémentaire, pour une meilleure habitabilité) et une rigidité augmentée de 40% ! Un objectif global sur la Subaru WRX STI 2014, puisque les ressorts sont respectivement 22 et 6% plus raides à l'avant et à l'arrière et que le diamètre des barres antiroulis augmente également.

Les sièges semi-baquets se montrent plutôt agréables et on trouve rapidement une position de conduite proche de la perfection. Les premiers kilomètres permettent de se familiariser avec cet engin étonnant dans notre monde moderne : direction à assistance hydraulique très directe, boîte relativement lourde et embrayage plutôt ferme tranchent avec nos habitudes. Le bloc ne produit pas une mélodie très chantante, mais ses ronronnements sourds donnent tout de même le ton.

En ville, la Subaru WRX STI attire les regards, surtout dans cette teinte bleu « mika » typique (même si elle se passe des jantes dorées). Elle n'est pas la plus à l'aise des citadines, et reste une berline annonçant 4,59 m de long. Mais elle n'est pas pour autant physique à conduire et, à l'instar d'une Golf R, on peut envisager de la laisser dans la rue quelques heures sans trop craindre pour elle.

Puis vient l'heure de s'élancer sur une véritable route sinueuse. Sur ce genre de tracé, la compréhension d'un mode d'emploi est cependant nécessaire. Comme souvent avec les intégrales (ou au moins des sportives équipées d'un différentiel bien réglé), il faut apprendre à se reposer sur la voiture, sur la motricité qu'offre le système et sur la qualité du châssis pour oser remettre les gaz suffisamment tôt. Lorsqu'on pense avoir freiné au panneau « trop tard », on jette la voiture et on reprend de l'accélérateur pour sentir la trajectoire se resserrer.

La rigidité supplémentaire implique un sens plus aigu de connexion avec la route et une vivacité du museau assez bluffante. Mais elle entraîne aussi une propension plus importante au sous-virage, une trait déjà caractéristique des précédentes « Sub ». Étagée serrée (au détriment du confort sonore sur autoroute), la boîte permet d'exploiter correctement un bloc malheureusement jamais totalement envoûtant. Ce dernier ne délivre en effet pas des sensations extrêmes et, surtout, ne chante pas assez fort pour réjouir le conducteur. Mais son caractère « punchy » participe tout de même activement à faire des départementales un amusant manège. Car le secret de la Sub', c'est ça : une combinaison unique d'éléments qui permettent à son conducteur de se transformer en pilote à l'assaut d'une spéciale, avec la confiance nécessaire pour hausser le rythme à chaque passage. Et à ce titre, cette quatrième génération est plus réussie que jamais.