Essai SUBARU Impreza WRX STI

Plus qu'une sportive, la Subaru Impreza STI est devenue une icône. Non pas parce que la génération précédente a été adoptée comme véhicule d'interception par nos chers Gendarmes, mais bel et bien parce qu'elle est le symbole de la voiture de WRC adaptée à un usage routier quotidien. Et si les titres de champion du monde des constructeurs de Subaru (trois au total, et d'affilée) remontent à plus de dix ans, l'aura de la marque et de l'Impreza reste toujours forte auprès des fidèles, rassemblés en clubs très actifs à travers le monde.

C'est pourquoi chaque nouvelle génération de « Sub' » STI est attendue au tournant. Sera-t-elle plus performante, plus agile et plus efficace que la précédente ? À chaque nouvelle version, l'Impreza STI réussit l'exploit et place la barre encore un peu plus haut.

Le cru 2008 s'offre un empattement allongé de 85 mm, des voies élargies d'une quarantaine de millimètres ainsi qu'un système Subaru Intelligent Drive destiné à abaisser les consommations en utilisation paisible. Les fans s'inquiètent : la « Sub' » délaisserait-elle son agilité légendaire en préférant s'adapter au politiquement correct de l'époque ? À voir : elle a plus d'un tour dans son sac !

Le chapitre du style n'a jamais été un point fort de l'Impreza, et la génération actuelle ne fait pas exception à la règle. Sans être laide, la compacte de Subaru affiche juste des lignes banales. Heureusement, la version WRX STI s'offre des ailes élargies qui affirment quelque peu sa présence sur route. Dans les petits détails qui ne sautent pas forcément aux yeux, il faut ajouter les prises d'air dans les boucliers avant spécifiques, les inscriptions « STI » sur fond chromé au niveau des ailes, le gros becquet surplombant la lunette arrière ou encore les deux doubles sorties d'échappement. Quant au look « Prodrive » avec peinture métallisée bleue et jantes alu dorées, il n'est pas obligatoire : ceux qui recherchent davantage de discrétion pourront opter pour un sobre noir métallisé et des jantes grises.

L'intérêt d'une voiture telle que la Subaru Impreza WRX STI, c'est qu'elle peut enrhumer quelques sportives réputées lors de sorties circuit, tout en assumant le rôle de voiture familiale le reste du temps. Certes, son coffre n'est pas très haut, présence du pont arrière oblige, mais l'habitacle saura accueillir quatre adultes et l'équipement n'omet rien d'essentiel, puisque l'on trouve une radio CD, une climatisation automatique ou encore des rétroviseurs rabattables électriquement. Les sièges baquet, l'instrumentation rouge et le volant frappés du logo « STI », le pédalier en aluminium et les commandes du différentiel sur la console centrale se chargent de créer une ambiance sportive.

Restent une présentation triste et une finition légère, deux défauts qui apparaissent bien déplacés sur une auto affichée au tarif d'une BMW 335i. Les comodos et boutons ont un toucher franchement « cheap », les plastiques de la planche de bord sont tous durs et d'aspect brillant. Certes, on ne demande pas à une Subaru STI de peaufiner sa qualité à la manière d'une Audi, mais des efforts en la matière seraient bienvenus...

On l'a vu en introduction, la nouvelle Subaru Impreza WRX STI a revu son empattement à la hausse (+ 85 mm) et élargi ses voies (+ 40 mm à l'avant et + 45 mm à l'arrière). Des modifications qui ont pour effet d'augmenter la stabilité en courbes rapides, mais qui peuvent impacter de façon négative l'agilité sur des parcours plus sinueux.

Pour compenser, l'Impreza STI offre les commandes du différentiel central à son conducteur. Ce dernier peut alors laisser l'électronique assurer elle-même la répartition du couple entre les deux essieux (mode « Auto »), au besoin en donnant priorité à l'agilité (mode « Auto - », où le différentiel est plus souvent bloqué) ou au contraire à la stabilité (mode « Auto + »).

Mais le pilote peut également choisir lui-même parmi 6 niveaux de blocage du différentiel central, allant d'un équilibre sous-vireur rassurant, jusqu'à une attitude nettement plus survireuse en entrée de courbe sur les freins ou à la réaccélération.

À ce dispositif s'ajoute également le différentiel arrière Torsen piloté, capable de rediriger davantage de couple vers la roue extérieure au virage afin de renforcer l'agilité, ainsi que des trains roulants en aluminium destinés à réduire les masses non suspendues. L'ESP est quant à lui totalement déconnectable, comme il se doit.

Depuis ses origines, l'Impreza est restée fidèle au moteur « boxer », c'est-à-dire 4 cylindres à plat opposés. La version WRX STI ne fait évidemment pas entorse à cette habitude et abrite sous son bas capot une version 2,5 litres équipée d'un turbo et d'un échangeur agrandi par rapport à la version précédente. Ce moteur affiche fièrement 300 ch à 6 000 tr/min ainsi qu'un couple généreux : 407 Nm à 4 000 tr/min. Il dispose d'un calage variable des soupapes d'admission et d'échappement, ainsi que d'un système inédit, le SI-Drive (pour « Subaru Intelligent Drive »). Celui-ci permet de choisir trois cartographies moteur grâce à une molette située sur la console centrale : en mode « Intelligent », la STI abaisse ses consommations, alors qu'au contraire le mode « Sport Sharp » rend l'accélérateur plus réactif. Entre ces deux extrêmes, le mode « Sport » est le réglage par défaut.

Le « boxer » Subaru affiche une belle souplesse en utilisation quotidienne, ainsi que la sonorité caractéristique des moteurs à 4 cylindres à plat. Ses accélérations très linéaires ne procurent pas le grand frisson, mais l'efficacité est là, comme en témoigne le 0 à 100 km/h avalé en 5,2 secondes : une Porsche Cayman S réclamera deux dixièmes de plus pour le même exercice.

Reste que le groupe motopropulseur manque encore de raffinement : vibrations et à-coups moteur dégradent l'agrément de conduite en ville, tandis que la commande boîte de la boîte 6 se révèle un peu lente en utilisation très sportive. Côté consommation, la réputation de gourmandise des moteurs à plat apparaît ici confirmée. En effet, si le constructeur revendique 8,2 l/100 km en cycle mixte, il nous paraît bien difficile de descendre sous les 12 l/100 km en usage courant. En conduite sportive, la barre des 20 litres aux cent sera facilement franchie !

La conduite d'une « WRC-like » de 2008 s'apparente de plus en plus à une séance de casse-tête ! Faut-il opter pour le mode « Sport » ou « Sport Sharp » ? Laisser le différentiel central travailler tout seul, le mettre en priorité « agilité » ou carrément choisir l'un des six réglages prédéfinis ? Maintenir l'ESP, le mettre en mode dégradé (interventions plus tardives) ou complètement le déconnecter ? On se croirait dans le jeu vidéo « Gran Turismo » !

Heureusement, la « Sub' » ne se conduit pas encore à l'aide d'une manette noire estampillée Sony, mais bien grâce à un volant et des pédales. À l'usage, elle révèle le tempérament facile et sécurisant de toute la lignée des Impreza sportives : la STI passe fort partout, pardonne beaucoup et glisse surtout du nez en cas d'excès d'optimisme. Un comportement plutôt sage qu'il est donc possible de pimenter en jouant avec la commande du différentiel central. Le mode « Auto - » suffit à ajouter une pointe d'agilité, notamment à la remise des gaz en sortie de courbe.

L'amortissement donne pleinement satisfaction, en assurant à la fois un bon maintien de la caisse en virage, un contact efficace des roues au sol et un confort très correct pour une sportive de ce niveau. La direction se montre précise, mais le freinage de notre modèle d'essai manquait sérieusement d'efficacité, au point de refroidir les ardeurs.

Lorsque le rythme s'apaise, l'Impreza fait valoir ses qualités de confort et une insonorisation nettement meilleure que celle de sa grande rivale, la Mitsubishi Lancer Evolution. Parcourir de longues distances sur autoroute avec elle n'a rien d'une punition... si ce n'est qu'il faudra s'accommoder d'une autonomie particulièrement modeste, fruit d'une consommation gargantuesque et d'un réservoir d'une contenance ordinaire.