Essai SMART #3 Brabus

Il faut voir cette #3 comme une variante rallongée de la #1, avec une ligne dynamisée par son allure de coupé. Une belle croissance (+ 13 cm en longueur) qui lui permet d'offrir un espace plus généreux aux places arrière grâce à son empattement rallongé de 3 cm, et un coffre enfin digne du segment (370 dm3 contre 313 pour la #1). Comme quoi, proposer un dessin plus sportif n'est pas forcément synonyme de sacrifice côté aspects pratiques.

Cette Smart #3 plus facile à vivre arrive à conserver la personnalité moderne de la marque, qui revient sous un nouveau format (Il paraitrait que l'appellation #2 est conservée pour une nouvelle génération de la mini-puce ForTwo).

En attendant, il faudra se contenter d'un SUV, et dans le cas présent, plutôt costaud pour une Smart. A fortiori dans cette version Brabus qui frôle les deux tonnes sur la balance. Son embonpoint, elle le doit à sa batterie de 66 kWh, et à son deuxième moteur qui prend place sur l'essieu avant. Au total, ses 428 ch, et sa transmission intégrale sont bienvenue pour passer au sol les 543 Nm de couple. En revêtant l'appellation Brabus, la #3 (tout comme sa petite sœur), remet le dynamisme au premier plan, avec des performances plus que solides. Avec seulement 3,7 secondes pour atteindre les 100 km/h, le SUV compact allemand (aux importantes origines chinoises), grille à peu près tout ce qui roule dans la catégorie. Difficile même de lui trouver un rival avec un tel rapport prix/performance. En mode Brabus, la #3 vous dévisse les cervicales à la moindre relance, et rigidifie l'ensemble pour assurer une certaine efficacité.

C'est l'autre point amélioré sur cette Smart #3, comparée à la #1. L'empattement rallongé et les voies élargies ont fatalement nécessité une nouvelle géométrie des trains roulants. La direction a elle aussi été recalibrée, tout comme l'amortissement piloté, avec notamment des décompressions moins lâches. En résulte une certaine sérénité, que l'on ne retrouve pas à bord de sa petite sœur.

Lors de cet essai effectué sur les routes exigeantes et parfois mal revêtues de l'île de Majorque, la #3 Brabus s'est montrée plutôt efficace, et adroite quand il s'agit d'absorber les déformations, notamment en appuie. Là où la #1 avait tendance à gesticuler de l'arrière tout en perturbant les actions données via la direction un peu volage, cette mouture enchaîne les virages avec une belle adresse. L'arrière plus verrouillé améliore la stabilité, et la direction gagne ce qu'il faut en consistance et en précision. La #3 ne va pas jusqu'à moduler le couple de ses moteurs électriques pour l'aider à pivoter, ce dernier est même plutôt muselé en cas de relance trop énergique en sortie de virage. Mais le bilan global est plutôt bon, surtout si on le compare encore une fois aux prestations dynamiques peu convaincantes de la #1.

Cette Brabus ne révolutionne pas le genre, mais la synthèse est plutôt séduisante pour qui cherche un SUV compact différenciant, et capable de tenir tête à la plupart des sportives sur une ligne droite.

A bord, l'habillage de cette version Brabus apporte une touche plus sportive, avec des sièges plus enveloppants, et des surpiqures rouges. On retrouve sinon le même agencement que la #1 avec une très imposante console centrale, revêtue de plastiques qui ne respirent pas forcément le premium. Pourtant, la forme et la position des aérateurs et l'aspect de cette console centrale sont clairement d'inspiration Mercedes.

Pour le reste, l'interface homme-machine est assurée par un généreux écran central de 12,8 pouces. La résolution et la réactivité augurent d'une dalle de bonne facture, mais le système embarqué est en revanche assez pénible à utiliser. Les réglages basiques de cachent sous différents sous-menus qu'il est difficile de retrouver, les informations manquent un peu de tri, et les alertes particulièrement tatillonnes des aides à la conduite ont vite fait d'agacer. Dommage.

Heureusement, la #3 se rattrape côté tarifs avec des prix certes costauds, mais finalement plutôt bien placés face à la concurrence. Ce haut de gamme démarre à 49 815 €, avec un équipement très riche et une liste d'options finalement réduite. En face, un Volvo EX30 se place à 52 200 € dans la même puissante configuration (les deux partagent tout techniquement). Idem avec le BMW X2, aussi nettement plus imposant. L'iX2 plafonne à seulement 313 ch, et réclame plus de 63 150 € pour un équipement moins fourni. Un avantage financier certain, du moins pour les versions moins chères de la #3, qui devra vraisemblablement se passer du bonus de 5000 € dès 2024.