Essai RENAULT Twingo RS Gordini

Pour 2012, la Renault Twingo s'offre un lifting et revient avec un style plus aguicheur. Mais dans sa version Twingo Gordini, elle n'en reste pas moins un véritable jouet. Passons tout de suite sur l'affront. Vidé de sa substance, le blason Gordini n'est désormais qu'une vague finition « chic et sport » (selon les termes de Renault) permettant d'ajouter, entre autres, la double bande sur une peinture spécifique (blanc sur bleu, blanc sur rouge, blanc sur noir et gris sur blanc), une répétition du thème de couleurs dans l'habitacle et quelques détails spécifiques.

On est bien loin des R8 Gord' taillées pour la piste et les départementales bien sinueuses, celles qui sentaient le sport mais n'avaient pas grand chose de chic. Le bleu Gordini, c'est celui du bleu de travail qu'on portait lorsqu'on bricolait sa voiture. Et ça n'a rien à faire sur une citadine Diesel. C'est dit.

Si Amédée n'est plus là pour déplorer l'usage de son nom, il reste quand même une belle équipe de sorciers chez Renault. Car cela fait des années désormais que les initiales de Renault Sport donnent des frissons aux amateurs de petites sportives abordables. Le plus important dans l'appellation Renault Twingo RS Gordini, ce sont bien ces deux petites lettres.

Car la carrosserie revue par les équipes de Laurens van den Acker a beau rappeler la bouille adorable de la première génération de la Twingo, elle cache un châssis affuté comme un scalpel et un petit bloc vivant. Il s'agit toujours du 1,6 litres atmosphérique développant 133 ch. Bien que pénalisé par une boîte 5 trop longue, il permet de retrouver des vraies sensations de GTI sur petites routes. Et avec des tarifs démarrant à 16 900 € (18 100 € en version Gordini), la Twingo RS est presque donnée. Difficile de ne pas craquer.

le style extérieur : voilà le plus grand changement pour cette édition 2012 de la Renault Twingo Gordini. Souvent critiquée pour son look trop fade par rapport à celle qu'elle remplaçait, la Twingo 2 RS Gordini évolue largement et devient le fer de lance du nouveau style de Renault. Un peu bridé chez Mazda, Laurens van den Acker semble s'exprimer ici sans retenue. Spécialiste des concept-cars aux styles très affirmés, il parvient à transmettre une belle dose de sa folie sur la Twingo. Revers de la médaille : les phares en deux parties à l'avant comme à l'arrière amènent au dessin une complexité qui paraît malvenue au premier abord.

Et pourtant, ce relooking finit par convaincre, surtout dans la définition RS marquée par les ailes élargies, la « lame F1 » à l'avant ou encore la poupe encadrée par un simili extracteur d'un côté et un petit becquet de l'autre. En divisant les optiques, Van den Acker a peut-être divisé l'opinion, mais il a également redonné de la personnalité à la citadine de la marque.

L'habitacle n'évolue pour sa part quasiment pas. On retrouve donc la plupart des éléments qui caractérisaient déjà la première Twingo RS : les informations regroupées dans un gros bloc au centre de la planche de bord, le petit compte-tour accroché derrière le volant, le pédalier en aluminium ou encore les sièges bien enveloppants.

Dans cette finition RS Gordini, nombre de détails rappellent le thème de couleur extérieur : double bande blanche sur fond bleu pour marquer le « point zéro » du volant, plaque spécifique au pied de la console centrale et marquages bleus sur fond blanc pour le compte-tours. Passé sur ces détails, on apprécie surtout un choix de matériaux en progression, avec la présence de cuir sur la casquette du bloc central ou de plastiques laqués autour de buses de ventilation.

Si l'esthétique évolue, on ne peut cependant pas en dire autant de la partie technique. Le châssis reste le même que sur la première version de Twingo RS. On retrouve donc les voies élargies à l'avant comme à l'arrière, l'assiette abaissée de 10 mm (4 mm supplémentaires avec le châssis cup, facturé 300 €) ou encore les barres antiroulis affermies.

Sous le capot, on joue également la même partition. Le bloc reste en effet le petit 1,6 litre atmosphérique 16 soupapes. Il développe toujours 133 ch à 6750 tr/min et 160 Nm de couple à 4400 tr/min. Une puissance qu'on aurait aimé voir progresser... Les ingénieurs de Renault ont préféré travailler afin de grappiller quelques grammes de CO2 (155 contre 165) et quelques décilitres d'essence aux 100 km. Ils annoncent ainsi une consommation moyenne de 5,6 l/100 km. Un chiffre qui s'est avéré multiplié par 2 lors de notre essai mené, il est vrai, tambours battants. Un conducteur plus sage devrait sans peine conserver la consommation aux abords des 8 litres.

La boîte de vitesse à 5 rapports chargée de transmettre la cavalerie aux roues avant laisse une saveur douce-amer. D'un côté, on a un levier aux débattements courts et précis, tombant juste sous la main et facilitant chaque changements de rapports. De l'autre, on a une boîte qui mériterait largement d'être resserrée pour accueillir un 6ème rapport.

Avec un moteur demandant à être cravaché pour en tirer le maximum, on en vient à regretter les boîtes ultra-courtes des 205 GTI et autres bombinettes de la grande époque. Mais ces engins ne descendaient jamais sous les 10l/100 km.... Entre le beurre et l'argent du beurre, le choix s'est imposé à Renault.

La Twingo est avant tout une citadine, et la version Twingo Gordini ne renie pas ses gènes. En ville, elle conserve donc les attributs de toute bonne citadine essence : vive, elle se faufile dans la circulation et profite de ses dimensions de lilliputienne (3,60 m de long pour 1,68 m de large) pour se garer n'importe où. Mais les grandes agglomérations sont des terrains de jeu vite lassants et on rejoint donc rapidement les grands espaces pour découvrir si la Renault Twingo RS Gordini conserve bien l'esprit GTI qu'elle revendique.

Une escapade qui commence cependant par quelques kilomètres d'autoroute. L'occasion de découvrir que ce genre de trajet est bien celui qui correspond le moins à la voiture. D'autant que l'absence d'un sixième rapport et les économies d'insonorisant la rendent bruyante à ces allures.

Mais la Twingo Gordini dévoile son véritable caractère lorsqu'on quitte les voies rapides pour rejoindre le réseau secondaire, voir tertiaire. On se souvient alors de la Megane RS et de son record autour du Nürburgring : les ingénieurs de Renault Sport sont probablement les meilleurs dans leur domaine à l'heure actuelle.

Bien que trop grand pour une voiture de ce gabarit et de cette vocation, le volant est une source continue d'informations. La direction semble directement connectée à la route, permettant d'ajuster en permanence la position de la Twingo. Cerise sur le gâteau, l'arrière réagit bien au lever de pied pour resserrer une trajectoire ou, pour les plus joueurs, de s'essayer à la dérive.

Les suspensions maintiennent bien la voiture mais ne tombent pas dans l'excès inverse non plus. C'est ferme, certes, mais il ne faudra pas non plus prendre un abonnement chez son kiné. L'ensemble du châssis inspire la confiance et pousse à solliciter toujours plus le moteur. On regrette alors ces rapports bizarrement étagés et un manque de nervosité du 1.6. Trop linéaire, le bloc fait son travail et permet des vitesses très (dé)raisonnables sur petite route, mais on aurait aimé un caractère plus affirmé. Enfin, le freinage mériterait un peu plus d'attention, son endurance en conduite sportive ne semblant pas totalement acquise.

Malgré ces quelques défauts, la Twingo Gordini transforme chaque petite route en spéciale de rallye. Joueuse, vivante et précise, elle a la capacité de mettre un sourire sur les lèvres de son conducteur.