Essai RENAULT Mégane III RS 275 Trophy

Longtemps reine des tractions sur le Nürburgring, la Renault Mégane RS a perdu son titre il y a quelques mois, lors de l'arrivée sur le marché de l'excellente Seat Leon Cupra 280. Mais un tel affront ne pouvait être ignoré par les ingénieurs de Renault Sport. Ils sont donc retournés dans les bureaux d'études afin d'améliorer encore celle qui est globalement considérée comme la meilleure des compactes sportives. Le résultat : une Mégane RS Trophy R allégée, affûtée, stricte biplace et entièrement dédiée à la conduite sur piste.

Un engin extrême qui a retrouvé la première place du podium des tractions sur l'« Enfer vert ». Mais cette performance s'obtient au prix de compromis que nombre de clients ne peuvent accepter. Renault a donc décidé de lancer une version civilisée de la R, baptisée Mégane RS 275 Trophy. Limitée dans le temps (jusqu'en mars 2015) mais pas en nombre d'exemplaires, elle conserve la part de la polyvalence des RS classiques tout en profitant des améliorations moteurs et châssis offertes sur la R. Mais offre-t-elle le meilleur des deux mondes ou est-elle pénalisée par les compromis ?

Ce qui est certain, c'est qu'on ne se jettera pas sur la Trophy pour son style. Au premier contact, seules les bandes et la lame avant argentées la distinguent d'une RS classique. Les plus attentifs notent cependant des jantes Speedline de 18 pouces spécifiques et un drôle de détail du côté de l'échappement central : celui-ci est en carbone et frappé du logo Akrapovic. En réalité, l'embout en carbone n'est là que pour la déco et le véritable élément, visible si l'on se penche un peu, est en titane afin d'économiser 4 kilos tout en profitant d'une sonorité plus expressive. Mais il s'agit ici du premier indice laissant penser qu'il ne s'agit pas tout à fait d'une Mégane RS « de base ».

Ouvrez la porte et vous notez des seuils numérotés (notre exemplaire était le tout premier fabriqué !) et de superbes baquets Recaro garnis d'Alcantara, tout comme le volant. Mais à l'exception de quelques détails, on retrouve globalement l'ambiance et la qualité des précédentes Mégane RS. En clair, la Trophy n'est pas plus radicale et, si on ne peut pas lui reprocher d'être « cheap », elle ne dégage pas non plus une atmosphère haut de gamme ou franchement spécifique. Cela correspond à une volonté de Renault qui souhaite la proposer comme une RS normale, profitant simplement de quelques bénéfices développés pour la Trophy R. Notons également que le RS Monitor, tactile depuis la dernière mise à jour de la Mégane, reste installé trop loin du conducteur pour que cette nouvelle fonction soit utile.

De toutes façons, le véritable trait distinctif de la Mégane RS a toujours été ses trains roulants. Les ingénieurs de Renault ont donc travaillé afin d'avancer encore dans ce sens. Certes, la Trophy gagne également une poignée de chevaux pour en annoncer 275 (et encore, ils ne sont disponibles qu'en mode Sport), mais il s'agit là d'une amélioration presque symbolique par rapport aux 265 d'une RS normale. Par contre, cette version profite en série du châssis Cup (avec différentiel à glissement limité). Mais la plus cruciale des améliorations est étrangement optionnelle : il s'agit des amortisseurs co-développés avec Öhlins, facturés 2 500 €.

Ces éléments inspirés de la compétition sont réglables grâce à des molettes accessibles relativement facilement, ce qui permet au conducteur de s'impliquer réellement dans la façon dont se comporte sa voiture. Ils offrent également la possibilité de choisir un réglage plutôt souple sur route et de raidir l'ensemble pour une sortie sur piste. Enfin, la Renault Mégane RS Trophy est la première traction de grande série à chausser des Michelin Pilot Sport Cup 2 (en option également, pour 2 000 €), d'ordinaire réservés aux Mercedes SLS AMG et autres Porsche 918 Spyder. En clair, la Trophy est une Mégane RS encore plus agile et encore plus rivée au sol, avec un peu plus de puissance pour profiter de ce grip et de cette précision supplémentaires.

Démarrage. Le son du 4 cylindres ne semble pas plus magistral qu'avant et, mis à part le contact toujours agréable de l'Alcantara sur le volant, rien ne laisse véritablement penser que l'on se trouve aux commandes d'une version différente de la Mégane RS. Puis on roule sur les premiers pavés parisiens et l'on constate le premier effet positif des amortisseurs Öhlins. Avec le châssis Cup, la Renault est normalement extrêmement ferme, presque tressautante. Les nouveaux combinés apportent plus de progressivité à l'ensemble. Bien sûr, elle reste suspendue comme une sportive et permet de ressentir les mouvements du châssis. Mais ils ne s'avèrent plus aussi cassants qu'auparavant. Lorsqu'on atteint enfin une route sinueuse, les talents de la Trophy s'expriment véritablement. Déjà redoutable, la Mégane a encore gagné en finesse dans les appuis. Elle se place avec une précision hallucinante, tient son cap et autorise à corriger la trajectoire sans que l'on ait jamais l'impression d'approcher les limites.

En sortie de courbe, la combinaison du différentiel et des pneus Michelin permet de remettre les gaz plus tôt et plus fort. Si la ligne d'échappement Akrapovic permet au 4 cylindres de chanter plus fort, il émet toujours une sonorité rauque typique qui, à défaut d'être vraiment musicale, lui donne une dose d'agressivité. Sur petite route sinueuse, on note également une transformation franchement appréciable. En effet, Renault a repoussé de 300 tr/min le rupteur en 1ere et 2nde. Cela semble anecdotique, surtout pour un engin dont la puissance maximale est atteinte à 5 000 tr/min, mais dans la réalité cela permet de garder la seconde entre deux courbes, alors qu'il aurait fallu jongler avec la boîte auparavant. Pas mauvaise, cette dernière ne se distingue pas vraiment non plus sur la Mégane. Un tel changement est donc une véritable amélioration appréciable lorsqu'on attaque véritablement et sur les petits circuits.

On ne peut cependant que regretter que ces talents réclament désormais 42 500 € (38 000 € sans les Öhlins et les Pilot Sport Cup) pour s'exprimer pleinement. C'est 10 000 € de plus que lors de son lancement en 2009, et cela la place désormais en concurrence frontale avec d'autres engins franchement séduisants : pour qui souhaite de la polyvalence, la nouvelle Volkswagen Golf R s'annonce ainsi comme une référence absolue dans le domaine avec un ticket d'entrée fixé à 40 700 €, tandis que pour les clients les plus exigeants, une Mégane Trophy-R aussi affûtée mais plus légère et plus exclusive ne réclamera que 45 000 €.