Essai RENAULT Mégane 4 RS Trophy R

Les suspensions archi-raides martyrisent mes vertèbres et l'insonorisation (très) légère m'oblige à pousser le volume de l'autoradio pour entendre les informations. Et pourtant, même si un road trip en Mégane RS Trophy R n'est clairement pas de tout repos, je n'ai pas envie de me plaindre ! Il faut dire que ce modèle est le dernier avatar d'une lignée débutée en 2008 avec la Mégane R26 R, une version radicale, allégée et dépourvue de places arrière. La bête signe alors un chrono de 8'17'' sur la boucle nord du Nurburgring. Suivront la Mégane RS Trophy en 2011 (8'07''97) et la RS Trophy R trois ans plus tard (7'56''36). La Mégane RS Trophy R actuelle a pour sa part réalisé un 7'40''10 entre les mains du pilote essayeur maison, Laurent Hurgon.

Une performance très impressionnante, obtenue en retravaillant l'auto en profondeur. En fait, tout a été retouché... sauf le moteur ! Le 1.8 turbo de 300 ch est repris des Mégane RS Trophy, et obligatoirement associé à une boîte manuelle à 6 rapports. Plutôt que d'aller chercher des chevaux supplémentaires (c'est compliqué et ça coûte cher), les ingénieurs de Renault Sport ont préféré chasser les kilos en trop. Et ils n'ont pas fait semblant : dans sa configuration la plus légère, la RS Trophy R affiche ainsi 130 kg de moins sur la balance d'une Mégane Trophy normale ! Un tel gain est le résultat d'une quête obsessionnelle du moindre gramme... quitte à faire des choix déchirants. Après tout, une banquette arrière, ça sert à quoi ? Et hop, 25,3 kg de moins ! Les roues arrière directrices ? C'est pour les pilotes amateurs : la RS Trophy R s'adresse aux champions du cerceau. Surtout, retirer le 4Control permet de gagner 38 kg sur l'essieu arrière ! Et l'inventaire à la Prévert continue : capot carbone-composite (- 8 kg), diffuseur en carbone (- 2 kg), échappement Akrapovič en titane (- 6 kg), jantes alliage spécifiques (- 8 kg), baquets Sabelt en composite (- 14 kg)... Renault Sport a même été jusqu'à bannir la grande tablette tactile de 8,7 pouces (gain de... 250 grammes!), l'essuie-glace arrière ou encore le radar de recul ! Et ce n'est pas tout : des jantes en carbone sont disponibles en option, moyennant la bagatelle de 15 000 €. D'accord, c'est un peu cher, mais que ne ferait-on pas pour gagner encore 8 kg sur les masses non suspendues !

Mine de rien, toutes ces modifications ont quelque peu chamboulé la répartition des masses, qui passe de 64/36 sur une Trophy à 66/34 sur la Mégane RS Trophy R. Du coup, pour éviter les frayeurs au lever de pied dans les courbes rapides (d'autant que les roues arrière directrices ne sont plus là pour assurer la stabilité), Renault Sport a également revu l'aérodynamique, en adoptant une discrète lame avant et un diffuseur spécifique qui permettent d'augmenter l'appui. Enfin, le train avant dispose d'une géométrie revue (le carrossage négatif passe de 1,05 à 2,05 degrés), tandis que des amortisseurs Öhlins réglables font leur apparition. Quant aux freins Brembo, ils disposent d'étriers à quatre pistons plus costauds. Et si ça ne vous suffit pas, Renault peut même installer des disques avant en carbone-céramique de 390 mm de diamètre ! Mais il n'y en aura pas pour tout le monde : seules 30 des 500 Mégane RS Trophy R prévues pourront en être dotées. En même temps, ces versions « tout carbone » (jantes et freins) s'affichent à 80 000 € ! Oui, vous avez bien lu : une Renault Mégane au prix d'un Porsche 718 Cayman GTS 4.0, avouons que c'est osé.

Notre modèle d'essai, lui, n'est qu'une version « de base », sans jantes ni freins en carbone, affichée à 55 200 €. Mais cette Mégane n'est déjà pas ordinaire ! Les décalcomanies et les grosses jantes rouges attirent l'oeil. Le capot percé d'une prise d'air NACA - destinée à améliorer le refroidissement du moteur en conduite intensive - et l'impressionnant diffuseur percé du double échappement Akrapovič intriguent les curieux. Dans l'habitacle règne un certain dépouillement, même si certains équipements de confort (GPS avec Android Auto, climatisation automatique, clé mains libres, rétroviseurs électriques...) ont été conservés. En revanche, la console centrale est simplifiée, tandis qu'un berceau pouvant accueillir 4 pneus remplace la banquette arrière. Quant au plancher du coffre, il est remplacé par un simple fond en plastique. Forcément, au démarrage du moteur, l'habitacle de la RS Trophy R fait caisse de résonance : l'ambiance est résolument sportive ! Idem pour les suspensions, qui disposent d'une étonnante fonction « détection des plaques d'égout et des tickets de métro » particulièrement efficace à basse vitesse ! Heureusement, les sièges baquet Sabelt sont plutôt confortables, même s'ils sont implantés trop haut : la position de conduite n'est pas idéale. Tout comme le pédalier, qui rend peu aisée la pratique du talon-pointe.

Mais tout ceci est vite oublié, tant le moindre trajet en Megane rs Trophy R prend des allures d'aventure ! Déjà, le 1.8 turbo se sent pousser des ailes grâce au régime façon Weight Watchers. Les gains annoncés par Renault sont pourtant relativement modestes : le 0 à 100 km/h est revendiqué en 5,4 s (0,3 s de mieux que la Megane Trophy normale) et le kilomètre départ arrêté effectué en 24,5 s (- 0,3 s également). Mais l'insonorisation allégée et les suspensions raffermies décuplent les sensations de conduite ! Seul regret : la sonorité mécanique reste quelconque et la boîte accroche un peu trop. Les kilos en moins ont évidemment un impact sur le comportement routier : la direction a la précision d'un scalpel, le train avant est hyper incisif et la RS Trophy R ne demande qu'à tourner. Une agilité exacerbée par les nouveaux réglages de châssis, mais aussi par l'adhérence des Bridgestone Potenza S007. Du moins sur le sec, car dès que c'est un peu humide, c'est une autre histoire ! Le train avant peine alors à passer la puissance au sol, tandis que l'essieu arrière décroche sans envoyer de faire-part. C'est la rançon d'un châssis très spécialisé. De la même manière, la fermeté des suspensions nuit à la tenue de cap sur routes bosselées. Si l'on pratique plus souvent ces dernières que le tarmac amidonné des circuits, il vaudra mieux sortir sa clé de 13 et modifier les réglages des amortisseurs !