Essai RENAULT Mégane 2 RS 2004

Impliqué au plus haut niveau du sport automobile avec la F1 mais aussi dans de nombreuses formules de promotion des jeunes (comme la Clio Cup Rally), Renault a toujours veillé à coiffer ses gammes majeures de modèles performants. Après une deuxième mouture plutôt réussie de la Clio V6, voici venir la Megane Renault Sport. A l'avènement de la deuxième génération de la famille Megane, le constructeur français avait annoncé une palette de produits très large allant de la berline au cabriolet en passant par le monospace compact Scenic (moyen et désormais grand modèle) et le break. C'est désormais chose bouclée avec cette 8ème proposition de carrosserie abritant un méchant 2 litres de 225 chevaux.

Plus GT que sportive pure et dure (c'est un compliment), la Renault Mégane RS cultive avec talent sa dualité de berline tranquille et facile à conduire et de bête de circuit. Sur la piste d'Albi, la Mégane RS est capable d'en remontrer à des voitures de sport plus huppées (telle la Clio V6) tout en offrant 4 places et un coffre ! Un pari gagné sous une robe plutôt discrète qui ne fera pas jaser le voisinage.

Construite dans l'unité spécialisée de Dieppe où depuis 1955 ont été assemblés des véhicules de petite série et de compétition comme l'Alpine A110, la Renault 5 turbo, l'Alpine A 610 ou le spider Renault, la Mégane RS de Renault Sport technologies côtoie sur l'autre ligne les Clio Sport 2.0 16V et Clio V6.

Lancée en 3 et 5 portes à 29500 € et 29950 €, la Renault Mégane RS ne recevra pas une transmission intégrale mais pourrait à terme bénéficier d'une commande de boite robotisée.

Typée dans sa présentation originale, la Mégane II n'a pas réclamé beaucoup d'artifices pour suggérer son potentiel et ses performances. On repère néanmoins la RS par ses boucliers entièrement redessinés (pour loger à l'avant une prise d'air plus importante), une double sortie d'échappement et un petit becquet tout en haut du hayon qui d'après Renault multiplie par trois l'appui sur le train arrière ! La griffe Renault Sport se retrouve sur les flancs de portières avant et en bas et à gauche du hayon. Enfin, les généreuses jantes alliages de 18 pouces équipées de pneus Continental assurent une assise visuelle incontestable de la voiture sur la route. A 8 branches, elles mettent en valeur les gros étriers de freins.

Cette présentation jugée par certains un peu trop discrète répond à deux objectifs : cadrer avec la polyvalence d'une berline performante mais utilisable au quotidien et, en ces temps de traque aux excès de vitesse, ne pas jouer la provocation.

La Mégane RS hérite de teintes inédites : Orange Sanguine (comme les Porsche 911 des années 70), Bleu Profond, Noir Doré, Gris Technique et Bleu Artic.

La Mégane RS assure un environnement "sport" au pilote avec d'excellents sièges de type baquet estampillés "Renault Sport". Dotés de maintiens latéraux au niveau de l'assise et du dossier, ils offrent une excellente position de conduite et se présentent en tout cuir perforé ou cuir/tissu. Les coutures des sièges, du volant (réglable en hauteur et en profondeur) et des panneaux de portes comme les ceintures de sécurité sont orange ou noir carbone pour s'harmoniser avec la couleur de la carrosserie.

Les cadrans bénéficient d'un graphisme différent et bien lisible. Le compteur de vitesse est gradué jusqu'à 280 km/h ! Le compte-tours devient rouge à 7000 tours (la régulation automatique intervenant 500 tours avant).

On apprécie aussi le pédalier et le repose-pied troué en aluminium.

Sur la trois portes, les sièges avant sont assortis du système permettant de faciliter l'accès à l'arrière où les sièges basculent pour faire passer la capacité du coffre de 330 à 1190 dm3. Allégement oblige : le plancher du coffre ne dissimule plus une vraie roue de secours mais une bombe anti-crevaison !

Déjà très efficace sur la Megane de base, le châssis a été redéfini pour encaisser sans broncher les 225 chevaux et les performances induites. La principale évolution réside dans l'adoption d'un train avant à pivot indépendant innovant développé par Renault Sport Technologies. Au sein d'un système Mc Pherson classique (utilisé par la plupart des traction), l'axe de pivot passe par la rotule de bras inférieur et la fixation supérieur d'amortisseur. Sur la RS, il est totalement découplé du système d'amortissement. La rotation de la roue suivant son axe de pivot est assurée par une liaison entre le porte moyeu et le porte pivot en aluminium.

Cette géométrie particulière se révèle indispensable lorsqu'on veut éliminer les inconvénients liés à la transmission d'une puissance élevée sur les seules roues avant. Citons, des pertes de motricité, des effets de couple par fortes accélérations, une tenue en cap difficile à maintenir à haute vitesse et une instabilité de la voiture lors des freinages appuyés. Nos essais sans limite de vitesse sur le circuit d'Albi nous ont permis également de constater que ce pivot indépendant facilite le pilotage de la RS même par grosse sollicitation du moteur.

Pour tirer profit de ce travail sur le train avant, le reste doit suivre. Les voies ont été légèrement élargies (+7 mm à l'avant et +15 mm à l'arrière), la raideur du train arrière augmentée et les courses de suspension redimensionnés (par de nouveaux tarages des amortisseurs).

Toujours sur le circuit d'Albi, nous avons pu apprécier l'efficacité et l'endurance du freinage. Travaillent ensemble des disques de grand diamètre assortis de picots (mieux que les trous pour le refroidissement), des étriers à quatre pistons à l'avant, une assistance surdimensionnée et un ABS Bosch 8.0 de dernière génération dont le répartiteur électronique permet de mieux solliciter le freinage du train arrière.

Que les futurs acheteurs de la Megane RS se rassurent, l'ESP (contrôle dynamique et de sous-virage) de série et non débrayable a vu son déclenchement retardé. Même en circuit, il n'a jamais constitué une gêne quelconque et n'altère en rien le plaisir de conduite. En équipement standard figurent aussi l'ASR (antipatinage) et le MSR très utile pour éviter un blocage partiel des roues lors d'un rétrogradage optimiste.

Il s'agit d'une extrapolation du 2 litres turbo de 165 chevaux déjà largement utilisé par Renault sur la Laguna, la Vel Satis et l'Espace. Pour obtenir un couple de 300 Nm et 225 chevaux, les motoristes sont intervenus sur la pression du turbo, sur le vilebrequin et sur les pistons. L'injection a été modifiée et la gestion du moteur recalibrée. Un travail sérieux récompensé par une large plage d'utilisation de la puissance, beaucoup de souplesse à bas régime et la sensation plaisante de disposer toujours d'une grosse réserve sous le pied.

Pour ne rien gâcher, la ligne d'échappement spécifique offre une sonorité sportive. Elle est malheureusement plus agréable à l'extérieur pour les passants que pour le conducteur lui-même. Fait insolite : le bruit du 2 litres était beaucoup plus agréable sur les RS mises à notre disposition sur le circuit d'Albi que sur celles dévolues à l'essai routier ! Peut-on jouer avec les décibels ? Non a répondu Renault qui estime que ces différences auditives proviennent du meilleur rodage des moteurs des RS d'Albi !

Quoiqu'il en soit, le 2 litres de 225 chevaux, aussi séduisant sur route que sur circuit tire une grande partie de ses avantages de la boite à 6 rapports d'origine Nissan dont la commande, bien meilleure, tranche avec celle des boites Renault traditionnelles.

Dr Jekyll et Mister Hyde : la Mégane RS cache bien son jeu lorsqu'on s'insère paisiblement dans le trafic. Douce à conduire, elle ferait presque oublier son énorme potentiel qu'il suffit d'aiguillonner en enfonçant la pédale de droite. Sans heurts, sans coup de pied aux fesses, le 2 litres turbo bat le rappel pour propulser hardiment la voiture. Soumis à peu d'impressions sur la route (mis à part le défilement du paysage et les rappels d'une suspension raidie), on s'attend, avec 225 chevaux sur les seules roues avant, à quelques réactions dans la direction. Si on observe quelques légers effets de couple, la motricité comme le guidage du train avant ne nécessite en fait aucune correction majeure. Merci au pivot indépendant.

Cet agrément de conduite sur routes ouvertes s'est confirmé sur le sélectif tracé du circuit d'Albi. L'occasion d'apprécier le comportement de la RS en courbes rapides, au cours des changements de cap et en freinage d'urgence. En affinant les trajectoires, on s'aperçoit qu'on peut facilement réaliser un bon chrono sans effort particulier et sans réveiller l'ESP. Les freins résistent aussi à l'échauffement et la boite Nissan bien étagée permet d'utiliser au mieux les ressources du moteur.

Aux équipements traditionnels de confort et de sécurité s'ajoutent ici (dans l'ordre alphabétique) : l'ABS avec aide au freinage d'urgence, 8 airbags, l'allumage automatique des feux de détresse en cas de freinage d'urgence, la boite à gants 17 litres éclairée et réfrigérée, la carte Renault "mains libres", la climatisation régulée, l'ESP avec antipatinage ASR et contrôle de sous-virage, le frein à main type "aviation", l'ordinateur de bord, le pédalier en aluminium, les projecteurs au xénon avec lave-phares, le Radiosat 4x15W CD et changeur 6 CD en façade, le régulateur de vitesse, le système de surveillance de pression des pneus et la trappe à carburant à ouverture intégrée.