Essai RENAULT Clio 2.0 16V

Renault n'est pas seulement un constructeur de voitures à vivre et de monospaces flattant les vertus du cocooning familial. La Clio 2 2.0 16V vient opportunément rappeler à ceux qui l'aurait oublié l'autre visage de la marque au losange, celui de constructeur de modèles sportifs et singulièrement de petites bombes. Une tradition qui a démarré il y a un demi-siècle avec la 4 CV 1063 et dont les plus illustres représentantes ont été la Dauphine 1093 et surtout la R 8 Gordini et la R5 Turbo.

Héritière des Clio survitaminées de la génération précédente, les Clio RSI 16V (137 ch) et Clio Williams (150 ch), la Clio 2.0 16V a vu son moteur développé par Renault Sport. Elle couronne aujourd'hui la gamme de versions musclées du modèle, les Clio Si 90 ch et Clio 16V 110 ch équipées d'un moteur de 1,6 litre. En attendant l'arrivée de la V6 24V et de son 3 litres placé en position centrale arrière en 2001, dont la puissance est de 230 ch — la commercialisation de la Renault Clio 2.0 16V a débuté au cours du dernier trimestre 2000.

La Clio 2 2.0 16V a fière allure. Son design racé aux formes râblées — avec une quasi-absence de porte-à-faux arrière — s'offre un mufle puissant et très suggestif de l'âme qu'il abrite. Quant à la lumineuse robe gris titane, jadis apanage des bolides d'outre-Rhin, elle se veut annonciatrice d'une mécanique pointue et de performances hors du commun.

Loin des tentations douteuses du tuning, Renault a fait dans la discrétion et le bon goût, abandonnant par bonheur les roues dorées de la Williams. Avec la signature Renault Sport apposée sur le hayon, quelques spécificités stylistiques signalent au passant distrait la personnalité singulière de la voiture : ailes avant élargies (en matériau composite) destinées à accueillir les pneus larges à taille basse de 195/50, bouclier avec prises d'air et projecteurs additionnels, bavolets de bas de caisse. Aussi discret qu'élégant, un becquet prolonge la ligne de toit. De même, les belles roues Oz de 15 pouces en alliage font partie des attributs particuliers du modèle. Par souci d'allègement (une préoccupation déterminante), le capot est réalisé en aluminium et les ailes avant en plastique (comme sur l'ensemble des Clio). C'est à peine si la voiture dépasse ainsi la tonne.

L'habitacle jouit d'un niveau d'équipement de série tout à fait satisfaisant, avec deux airbags frontaux et deux latéraux intégrés au dossier des sièges, la climatisation, les vitres teintées et les lève-vitres électriques — auxquels on ajoutera la direction assistée. Par contre, le design intérieur manque singulièrement d'originalité et de caractère. Certes l'aluminium vient donner une touche sportive au pédalier ajouré et au pommeau de levier de vitesses, tout comme les incrustations de même ton disposées sur la console centrale et les accoudoirs. Mais on attendait quelque chose de plus distinctif, un parti pris différent. Toutefois, on ne peut que louer la belle sellerie en cuir et alcantara bleu foncé, tout comme le confort des sièges frappés des couleurs de Renault Sport, dont on appréciera l'excellent maintien au cours de notre essai.

Tout à fait dans l'air du temps (qui n'est qu'un retour au passé), les cadrans du tableau de bord apparaissent tout de blanc vêtus : compte-tours, dont la zone rouge commence à 6800 tr/mn, et tachymètre généreusement gradué jusqu'à 260 km/h (pour 220 km/h de vitesse maximum).

Monté sur les Espace, Laguna et Scénic, le moteur de 2 litres 16 soupapes 172 ch type F4R a servi de base de développement à la mécanique de la Clio 2.0 16V. Par rapport à la version normale, les ingénieurs de Renault Sport ont gagné 30 ch. Un résultat obtenu en améliorant l'écoulement des gaz dans le circuit d'admission pour faire pénétrer dans les cylindres la quantité maximum de mélange. Le moteur bénéficie par ailleurs des derniers perfectionnements mis au point par les ingénieurs de Rueil dans le domaine de la distribution : arbres à cames tubulaires (gain de poids de 800 grammes), linguets à rouleaux, qui permettent une diminution des frottements, et décaleur d'arbre à cames générant la distribution variable, laquelle privilégie le remplissage des cylindres et favorise le couple sur les régimes intermédiaires.

Renault Sport a profité de son expérience de la compétition et a eu recours à des matériaux nobles : les conduits de la culasse sont usinés par Mécachrome et les soupapes sont réalisées en Nomonic (75% de nickel, chrome et titane). Ainsi, la puissance développée se monte à 172 ch à 6250 tr/mn — contre 150 ch pour la Williams. Quant au couple, il atteint la valeur de 20,7 mkg à 5400 tr/mn, soit 2,5 mkg supplémentaires par rapport à la Williams.

L'assise de la voiture a été améliorée grâce à des voies élargies, des suspensions affermies et un centre de gravité abaissé de 15 millimètres. Conçue par Renault Sport, la Clio 2.0 16V est industrialisée dans l'usine Alpine de Dieppe, qui se charge du montage au rythme de 33 véhicules par jour - moteurs et coques provenant respectivement de Cléon et de Flins.

Sur la route, le 2 litres 16 soupapes 172 ch fait merveille et ses remarquables accélérations constituent une invitation permanente à l'attaque : 7,3 secondes de 0 à 100 km/h et 28 secondes au kilomètre départ arrêté, soit des performances supérieures à la Williams.

Très affûté, ce groupe affiche en même temps de grandes qualités de souplesse et il accepte sans broncher les reprises à bas régime (2000 tr/mn en quatrième). La cavalerie se manifeste vraiment à partir de 4000 tr/mn, tandis que les quarantièmes rugissants se déchaînent vers 5000 tr/mn — près du couple maxi. Au-delà, c'est du feu, jusqu'au limiteur de régime situé à 7250 tr/mn sur les premiers et deuxièmes rapports, à 7000 tr/mn sur les autres. A ces niveaux d'accélération, surtout en première, la voiture souffre de problèmes de motricité et la transmission est affectée de fortes réactions qui s'avèrent très désagréables. Certes, passer une telle puissance sur une petite traction avant n'est pas chose facile. Bien étagée, la boîte de vitesses manuelle à 5 rapports sert parfaitement les qualités du moteur – on lui reprochera tout de même une première difficile à enclencher.

Que la Clio manifeste un tempérament foncièrement sousvireur ne peut constituer une surprise. Pourtant, il est aisé de corriger ce trait de caractère. Il suffit de bien caler la voiture sur ses appuis et d'attaquer très fort à l'entrée du virage. Elle devient alors agile et maniable. Collée à la route, la Clio passe alors très vite et les esses serrés sont promptement avalés. Pour autant, la direction n'est pas dépourvue de réactions et mieux vaut tenir fermement le volant. Dans les larges courbes, le tableau est un peu différent et l'équilibre s'avère moins convaincant. La voiture peut même vous réserver quelques figures de survirage. Mais globalement, le comportement routier témoigne d'une belle homogénéité.

Grâce aux quatre freins à disques largement dimensionnés et à l'ABS couplé à un répartiteur électronique EBV, le freinage est sans reproches. Tel n'est pas le cas du niveau sonore élevé sur les hauts régimes ainsi qu'à haute vitesse sur autoroute en raison de bruits aérodynamiques.

En associant confort et performances de haut niveau, la Clio 2.0 16V apparaît sous les traits d'un fauve civilisé. Une personnalité moins rude que celle de son aînée la Williams, ce qui n'est pas fait pour nous déplaire. Grâce à son cœur généreux, puissant et souple à la fois, elle offre un formidable plaisir de conduite pour un prix extrêmement compétitif : 20500 €, soit un tarif identique à celui de la Williams de 1994 ! Et avec un moteur plus puissant et un équipement plus complet. Quant à la Peugeot 306 S 16, elle offre des performances moins brillantes pour un coût supérieur de 2300 €. Avec un rapport prix/performances aussi favorable, la Clio 2.0 16 V apparaît réelle sans concurrence.

La Clio 2.0 16V reçoit de série :

l'ABS et EBV, la climatisation et le pare-brise réfléchissant, la sellerie cuir et Alcantara, la peinture métallisée, la radio CD avec commandes au volant, le verrouillage centralisé.