Essai PORSCHE TAYCAN PERFORMANCE PLUS

La nouvelle Taycan, lancée il y a un peu plus d'un an, a non seulement permis à Porsche de mettre un pied dans le monde des véhicules électriques, mais également d'élargir encore sa clientèle. En effet, 43% des acquéreurs du modèle n'avaient jamais acheté de Porsche auparavant et la nouvelle venue s'est même offert le luxe de réaliser un meilleur score que la Panamera sur le marché français pour l'année 2020. Il faut dire que l'objectif de la Taycan était assez clair : marcher sur les platebandes de Tesla avec sa Model S. Seulement, avec un premier prix dépassant nettement les 100 000 € en version 4S, cette première Porsche zéro émission n'apparaissait pas vraiment donnée par rapports à sa rivale américaine. La firme de Zuffenhausen s'est donc décidé à rendre sa berline plus accessible, en la dotant d'une nouvelle version plus modeste. Baptisée sobrement « Taycan », celle-ci se voit amputée de son moteur avant (les autres Taycan disposent de deux moteurs, un à l'arrière et un second à l'avant) et devient donc une simple propulsion.

Avec un moteur en moins, cette variante d'entrée de gamme de la Taycan se montre naturellement moins spectaculaire que ses grandes sœurs sur le papier. Equipée de la batterie Performance Plus de 93,4 kWh, la puissance plafonne à 476 ch avec l'overboost, tandis que le 0 à 100 km/h réclame 5,4 s, soit trois dixièmes de plus qu'un « simple » Boxster en boîte mécanique. Et si l'on se fiait seulement aux 357 Nm de couple annoncés, on pourrait croire que cette noble berline rivaliserait tout juste avec une banale Golf TDI 150. A noter que la batterie Performance Plus demeure une option (5772 €) et qu'il est possible de choisir sa Taycan dotée de la « petite » batterie de 79,2 kWh fournie de série, la puissance et le couple étant alors de 408 ch et 345 Nm. Entre les deux accumulateurs, l'écart se joue surtout au niveau de l'autonomie (431 km contre 484 km en Performance Plus, annoncés en cycle WLTP), alors que le niveau d'accélération demeure identique sur le 0 à 100 km/h (1 s d'écart sur le 0 à 200 km/h). Porsche mise de toute façon sur une grande majorité de modèles vendus avec la batterie Performance Plus, comme ce fut le cas jusqu'alors pour la 4S sur le marché français.

Malgré ces performances brutes en retrait, cette Taycan « tout court » a selon Porsche d'autres atouts à mettre en avant. En premier lieu, il y a bien entendu son prix, qui démarre à 86 254 €. Même si, comme de coutume, l'addition peut grimper allègrement si l'on s'attarde sur le catalogue des options. Notre modèle d'essai se montrait ainsi particulièrement bien équipé, mais voyait sa facture alourdie de plus de 35 000 € (121 504 € au total). Le deuxième avantage de cette « modestie » technique concerne logiquement le poids. L'absence du second moteur ainsi que de la transmission sur le train avant permettent de revendiquer 90 kg de moins sur la balance, par rapport à une version 4S dotée de la même batterie. Seulement, si ce gain de poids apparaitrait non négligeable pour une majorité de véhicules, il ne permet pas à la Taycan de passer sous la barre des deux tonnes (2130 kg avec la batterie Performance Plus) et semble ainsi quasi insignifiant. Par ailleurs, pour promouvoir cette nouvelle venue, la marque allemande évoque également les joies de la propulsion, qui offrirait à la berline certaines prédispositions pour le drift. Porsche nous a d'ailleurs permis d'expérimenter la chose sur le centre d'essais Bosch de Juvincourt-et-Damary dans l'Aisne, grâce à une piste aspergée d'eau. Malgré des conditions qui semblent idéales pour cet exercice, force est de reconnaître que maintenir en glisse un engin d'un tel gabarit n'est pas si aisé que l'on pourrait le penser. Sans compter que le dosage particulier de l'accélérateur avec la propulsion électrique ne facilite pas les choses.

Cette petite Taycan n'a en revanche aucun mal à convaincre son conducteur une fois revenue sur la route, en offrant au final une prestation très proche de ses grandes sœurs. Bien que le déficit de puissance et de couple par rapport à une 4S se ressente clairement lors des fortes accélérations, elle conserve malgré tout suffisamment de watts pour laisser derrière elle la majorité du trafic, tandis que l'on retrouve ses grandes qualités dynamiques et son bel équilibre sur les routes sinueuses. L'agilité et la précision de cette lourde berline se montrent toujours aussi impressionnantes au regard de son gabarit généreux, et cela en préservant un confort tout à fait acceptable, même avec les modes de conduite les plus sportifs. A noter que notre modèle d'essai disposait des roues arrière directrices, ainsi que de la suspension pneumatique, options facturées respectivement 2352 € et 2178 €. Enfin, dernier point non négligeable : la « petite » Taycan est celle qui affiche la meilleure autonomie de la gamme, avec 484 km revendiqués en cycle WLTP. Il faudra en revanche se montrer sage avec l'accélérateur pour espérer s'approcher de cette valeur...