Essai PORSCHE Panamera V6

Lancée en 2009 en version V8 4.8l de 400 et 500 chevaux (marché US oblige), la Panamera, première berline grand tourisme de Porsche est disponible désormais avec un V6 3.6l de 300 chevaux. Ne cherchez pas, il dérive du V8 du Cayenne auquel on a retiré deux cylindres. Ce "downsizing" (!) signé Porsche n'altère en rien les performances de cette imposante 4 places 5 portes de 4.97m de long.

Selon la transmission (propulsion ou intégrale) et le type de boite (mécanique ou PDK à double embrayage), la vitesse oscille autour de 260 km/h et le 0 à 100 km/h entre 6,1s et 6,8s. Avec en prime une consommation certes vorace en ville (20 litres) mais exemplaire en usage courant sur la route (11 litres réels).

Ce delta inattendu résulte d'un poids inférieur à 1800 kg, d'un CX record de 0,30 et d'un travail en profondeur sur le V6 n'émettant que 218 grammes de CO2. Sans parler de la boite PDK présente sur notre Panamera d'essai deux roues motrices. Par sa douceur, sa réactivité et son mode de fonctionnement, cette transmission favorise le bilan carbone.

Très homogène et tout aussi sportive et pimentée à piloter, la Panamera V6 cible les marchés européens avec une offre d'accès à 77.356 €. Malheureusement, nous n'avons pas pu juger sur pièce, notre Panamera Blanc Carrera bardée d'options s'affichant à 103.404, 88 € ! Avec pour l'essentiel des suppléments la boite PDK (+3528 €), les jantes RS Spyder de 20 pouces (+3229 €) et l'intérieur tout cuir (+4652 €).

La réussite du design d'une berline résulte en grande partie de sa partie arrière. Malgré tout leur talent, les stylistes de Stuttgart ne sont pas vraiment parvenus à surmonter cet obstacle. La façade avant relativement facile à réaliser reprend les codes de la famille et notamment de la 911. C'est vrai au niveau des optiques (avec cette petite larme au coin de l'œil inaugurée sur le Boxster) et du capot plongeant sur un bouclier intégrant les larges prises d'air.

De ¾ avant et de profil, la Panamera ne manque pas de séduction, les flancs travaillés à partir d'une prise d'air derrière le passage de roue avant contribuant au CX de 0,30. En revanche, l'arrière plombé par un porte-à-faux exagéré aurait mérité un traitement plus original et typé.

Certes, il fallait épurer les volumes au maximum et faciliter l'intégration d'un grand hayon. Mais Maserati l'a montré avec sa Quattroporte, il suffit de peu de choses (rappelez vous ses magnifiques premiers feux en forme de boomerangs !) pour assurer à la poupe élégance, légèreté et sportivité.

Visuellement, les modèles Panamera et Panamera 4 V6 se repèrent pas leurs jantes en alliage de 18 pouces, des étriers de frein noirs, deux sorties d'échappement et des encadrements de vitres peints en noir mat. Des signes extérieurs impossibles à repérer sur notre voiture d'essai très "optionnée" notamment avec des jantes "RS Spyder Design" de 20 pouces

Vaste et aussi confortable à l'arrière qu'à l'avant, l'habitacle, d'une rare élégance marie le prestige et le high-tech. Là encore, impossible d'apprécier ce modèle d'accès car les options "intérieur tout cuir", pack aluminium brossé, volant multifonction 3 branches et Interface Universelle rehaussent grandement la perception visuelle et tactile.

Porsche a eu raison de sacrifier la 5ème place à l'arrière en installant deux vrais sièges identiques à ceux de l'avant. On regrettera tout de même l'encombrement de l'énorme console centrale (appelée traversière car elle se prolonge à l'arrière).

En revanche, Porsche n'a pas raté la modularité intérieure en offrant un coffre énorme (de 445 à 1250 dm3) et un plancher plat par simple mouvement des dossiers des sièges arrière. Le hayon bénéficie d'une motorisation en option.

Très posée sur la route grâce à ses généreuses dimensions (l'empattement atteint 2.92m), la Porsche Panamera hérite de suspensions en alu composées d'une double triangulation à l'avant et d'un essieu multibras à l'arrière.

Notre voiture d'essai bénéficiait du PASM (Porsche Active Suspension Management (+1554,80 €), un système électronique de régulation dynamique de l'amortissement doté de trois programmes au choix.

Le confort peut être encore plus "soft" avec la suspension pneumatique adaptative (+3516,24 €). Enfin le PDCC (Porsche Dynamic Châssis Control) vendu 4724,20 € stabilise le roulis et augmente la motricité via un différentiel arrière à glissement limité.

Le nouveau V6 dérive du V8. Ouvert à 90° il se distingue par sa légèreté (185 kg) et sa compacité. Son installation en arrière de l'essieu avant favorise la répartition des masses et abaisse le centre de gravité.

A injection directe, il délivre la puissance suffisante de 300 chevaux et étonne par sa consommation réelle en usage quotidien (autour de 11 litres).

Cette sobriété résulte de la présence de la boite PDK (double embrayage) à 7 rapports à laquelle Porsche attribue une réduction un peu optimiste de 0,8l. En fait, l'appétit mesuré de la grosse berline de Porsche est du à de nombreux paramètres.

Citons notamment le Stop/Start de série, les frottements optimisés des pièces mobiles du moteurs et la finesse aéro de la carrosserie.

Par ses proportions et sa longueur proche des 5 mètres, la Panamera est impressionnante. Et plus encore lorsqu'on s'installe au volant, la position de conduite relativement basse se rapprochant de celle d'une 911. Avec un contraste opposant un vaste espace habitable et une visibilité très moyenne à la fois dans le rétro central et les latéraux.

Le gabarit de la berline Porsche et surtout sa largeur réclament en ville un peu d'attention mais la prise en mains se fait naturellement et notamment sur la route lorsqu'on peut commencer à exploiter le V6. Pour des raisons de marché et d'image, Porsche a d'abord équipé la Panamera d'un V8 de 400 ou 500 chevaux. Des puissances inexploitées et inexploitables surtout aux USA et bien peu adaptées aux pays européens.

Porsche l'a bien compris en proposant un V6 de 300 chevaux très dépollué et sobre mais suffisant pour conserver la sportivité et l'agrément de pilotage inhérents à toutes les Porsche.

Très souple, reprenant avec fougue à très bas régime, il offre une large plage d'utilisation surtout lorsqu'il est accouplé à la boite PDK à double embrayage. En abordant un tracé sinueux, c'est l'opportunité de tester la réactivité de la boite et surtout les trois programmes du système dé régulation de l'amortissement.

Une option à notre avis indispensable pour jouer sur le confort et le maintien de la caisse en fonction du rythme de pilotage. C'est aussi dans ces conditions que se révèle la pertinence du travail de Porsche tant au niveau de la direction à assistance hydraulique que du freinage, l'allègement général (les essieux, les portières, le capot, les ailes et le hayon sont en alu) contribuant à la maniabilité de l'auto lors des changements de cap ou en entrée de virage serrés.

Très silencieuse mais laissant filtrer les râles du V6 au bon moment, la Panamera séduira même les plus blasés. Dommage qu'elle soit si chère.