Essai PORSCHE Panamera GTS

Lancée en 2009, La Panamera était, jusqu'à peu, disponible en 8 versions depuis le seuil d'accès 6 cylindres 300 chevaux jusqu'au modèle Turbo S V8 de 550 chevaux en passant par des variantes diesel et hybride de 250 et 380 chevaux. Avec la GTS (Gran Turismo Sport), Porsche propose la quintessence sportive de la gamme sans avoir recours à la suralimentation. Avec à la clé des performances pures et authentiques rappelant celles de la 904 Carrera de 1963, la première Porsche GTS de l'histoire.

Redoutable sur la route et fascinante dans sa présentation, la GTS bénéficie d'un châssis surbaissé, de freins renforcés et d'une stupéfiante suspension pneumatique à la carte la rendant confortable même avec les jantes optionnelles Turbo II de 20 pouces. A cette avalanche de "plus" technologiques s'ajoutent une transmission intégrale quasi parfaite et une boite PDK double embrayage 7 rapports. De quoi dynamiser cette berline de 4.97 m frisant les 2 tonnes et la rendre aussi maniable et efficace qu'un coupé sportif.

Au-delà des 288 km/h en pointe et du 0 à 100 km/h en 4,5 secondes, on retient surtout le plaisir et la facilité de pilotage et le rendement énergétique record (autour de 13 litres même en attaquant). En mariant le cuir, l'Alcantara, le chrome, l'alu brossé et le carbone (optionnel), le vaste habitacle frise la perfection.

Ceux qui ne sont pas rebutés par son design arrière un peu massif, n'auront rien à regretter en signant un chèque avoisinant les 120.000 € pour se l'offrir. Un achat plaisir doublé d'un bon placement, les Porsche gardant toujours une très haute valeur de revente.

Annoncée pendant plus de 20 ans, la première berline de Porsche n'a pas fait l'unanimité lorsqu'elle est sortie. Reprenant la face avant chère à la marque et notamment aux 911, elle a en effet hérité d'un arrière générant un porte-à-faux jugé exagéré. Ces premières critiques se sont presque éclipsées sous l'effet d'une subtile déclinaison de gamme dont la GTS constitue l'apogée.

Un œil avisé remarque un abaissement de la caisse de 10 mm et des voies élargies mais aussi des petits détails de finition sportive. Citons entre autres les sorties d'ailes latérales peintes en noir brillant tout comme les baguettes d'encadrement des vitres latérales, la baguette décorative du hayon et le diffuseur. En contraste, les bas de caisse et la jupe arrière ou s'encastrent les quatre sorties d'échappement ont droit à un noir mat.

L'exclusivité sportive est accentuée par l'adoption des jantes de 20 pouces et de l'aileron de la Panamera Turbo. Spectaculaire, ce dernier se déploie à la fois en hauteur et en largeur au-delà de 90 km/h.

L'habitacle, véritable écrin de luxe et de raffinement sportif fait la part belle à l'Alcantara, l'un des matériaux les plus nobles que l'on puisse trouver à bord d'une automobile.

Marié à un cuir noir à surpiqures blanches, il habille les bandes centrales des sièges "sport" adaptatifs, les accoudoirs de portes, l'accoudoir de la console centrale, le ciel de toit et surtout la jante du petit volant SportDesign trois branches associé à des palettes de commande de boite en alu. Cet alliage léger côtoie du chrome et des inserts en carbone contenu dans un pack optionnel.

Enfin, le sigle GTS apparait sur les appuis têtes des quatre sièges, sur les seuils de porte et sur le compte-tours dans la ligne de mire centrale du volant.

Empattement long, voie larges, monte de pneus généreuse (225/45 à l'avant et 285/40 à l'arrière) et châssis abaissé : la Panamera GTS est naturellement calibrée pour les plus hautes performances. Ce delta idéal de dimensions et gabarit encadre un pack technologique exceptionnel agissant sur le comportement routier, le confort et la facilité de pilotage.

C'est le cas en premier lieu du PTM (Porsche Traction Management), la transmission intégrale active avec différentiel central associé à un différentiel de freinage automatique et au système antipatinage. Sans aucune intervention du conducteur, le couple est réparti entre les deux essieux et la moindre amorce de patinage de chacune des roues est sous contrôle pour garder la voiture sur sa trajectoire et assurer un maximum de motricité.

Cette transmission intégrale travaille en osmose avec le PASM (Porsche Active Suspension management), une suspension pneumatique adaptative à trois modes (Confort, Sport et Sport Plus). Elle ajuste en permanence l'amortissement de chaque roue pour réduire les mouvements de caisse et assurer l'assiette, la fonction "Sport Plus" déclenchant un abaissement supplémentaire de 15 mm de la garde au sol.

Évoquons aussi le PSM assurant la stabilité dynamique du véhicule, l'exemplaire direction Servotronic à démultiplication variable et un freinage de référence doté d'étriers à 6 pistons à l'avant et 4 à l'arrière. Inutile lorsqu'on ne roule pas sur circuit, les freins céramique sont proposés en option.

Côté moteur, Porsche ne fait pas évoluer que son fameux 6 cylindres à plat. Ici le V8 4.8l de 400 chevaux des Panamera S et 4S passe sur la GTS à 430 chevaux entraînant un couple de 520 Nm. Avec pour résultat un 0 à 100 km/h en 4,5 secondes et 288 km/h en pointe.

Ce surplus de puissance est obtenu entre autres grâce à de nouveaux arbres à cames et à un nouveau système d'air dans le bouclier avant (explications dans notre vidéo).

Bénéficiant d'une injection directe à 120 bars, du système Variocam Plus agissant sur le calage des arbres à cames et la levée des soupapes, ce V8 ultra moderne se dote d'un système stop/start automatique et d'un système d'échappement sport dont le son est modulable.

Enfin j'ai gardé le meilleur pour la fin à savoir la boite PDK à 7 rapports, à ce jour la meilleure exploitation du double embrayage.

Impressionnante à l'extérieur par son gabarit et dans l'habitacle par le luxe sportif déployé, la Panamera ne parait pas facile à piloter. En ville, il faut composer avec des dimensions XXL et une visibilité périphérique pas au top surtout dans le rétro central. En fait une fausse première impression car au rythme du grondement de son V8, cette puissante berline 5 portes se laisse apprivoiser.

Tout a été pensé pour offrir les meilleures et les plus sures sensations sportives. C'est le cas de la position de conduite quasi idéale, des sièges enveloppant le corps comme une double peau et de tous les boutons très intuitifs alignés sur la console centrale. Inutile d'ouvrir la notice pour comprendre la clim, les réglages de la suspension pneumatique ou ceux de la gestion moteur et boite avec les modes Sport et Sport +. On peut même relever la caisse de 30 mm pour faciliter l'accès dans les parkings.

Mais le plus bluffant se détecte aux allures sportives lorsqu'on décide de lâcher les 430 chevaux tout en laissant l'électronique de la boite PDK s'occuper des changements des 7 rapports. Au fil des kilomètres, la gestion semble si appropriée qu'il devient superflu, après les avoir essayés, d'avoir recours aux palettes.

Même confiance vis-à-vis d'une transmission intégrale intelligente paramétrée pour éviter toute altération du comportement routier. La Panamera GTS avale les revêtements les plus inégaux sans roulis ni déport de caisse tout en maintenant un grand confort. Même en optant pour des modes plus fermes, la suspension tarée pour accroître encore l'adhérence et la motricité ne malmène pas les occupants.

Via le petit volant revêtu d'Alcantara, la direction à démultiplication variable permet un excellent ressenti du train avant. Enfin le freinage fait honneur à la réputation de Porsche dans ce domaine. Aucun client n'en viendra à bout mais il est conseillé d'opter pour les disques en céramique sur circuit.