Essai PORSCHE Panamera 4S Pack Sport Chrono

Dans l'encyclopédie en ligne Wikipédia, le sous-virage est définit comme suit : « tendance du train avant d'un véhicule à glisser en virage ». Je pense que ma Porsche Panamera n'est jamais tombée sur cette page. Elle a pourtant une connexion 4G embarquée et tous les services connectés imaginables. Mais sur cette petite route de montagne de la belle région d'Alicante, en Espagne, son train avant semble littéralement aimanté à la route ! Malgré ses 1 870 kg à vide et son gabarit généreux, elle dévore virages et épingles avec avidité, sans jamais s'abandonner à la moindre glissade du nez. De la vraie sorcellerie ! Du coup, les passagers doivent sérieusement s'accrocher : sur l'écran de l'instrumentation, l'indicateur d'accélération latérales monte jusqu'à 1,26 G ! Le plus étonnant, c'est qu'à part ce côté centrifugeuse digne d'un entraînement pour astronautes, la Panamera est d'un confort impressionnant, avec sa suspension (pneumatique sur notre modèle d'essai, 2 154 € en option) filtrant parfaitement les inégalités du bitume, son insonorisation soignée et ses sièges accueillants. Je ne vois aucune autre auto de la production mondiale capable d'être aussi hyper-agile sur route sinueuse tout en restant si confortable lors de longs trajets !

Il faut dire que cette Panamera ne sort pas de nulle part : la première génération, lancée en 2009 et vendue à plus de 150 000 exemplaires (dont 2 500 en France), avait déjà frappé un grand coup, avec des qualités routières excellentes et un confort surprenant. Mais elle n'avait pas que des fans : son style un brin lourdaud ne faisait pas franchement l'unanimité. Heureusement, cette seconde génération a corrigé ce défaut. Par de subtils ajustements dans les proportions (empattement allongé, porte-à-faux raccourci à l'avant et augmenté à l'arrière), les designers ont su rééquilibrer la ligne. Ils ont également creusé davantage les flancs afin d'alléger le profil. Mais c'est surtout à l'arrière que la transformation est la plus flagrante : avec ses feux étirés reliés par un fin bandeau, des ailes mieux sculptées et un élégant aileron rétractable, la nouvelle Panamera affiche un postérieur réussi. De la belle ouvrage !

À l'intérieur, c'est carrément le futur ! La planche de bord de la Panamera laisse en effet une large place aux écrans, tactiles ou non, tandis que la console centrale est singulièrement épurée. Porsche abandonne au passage la politique du « une fonction égale un bouton » qui avait cours jusqu'alors, puisque bon nombre de commandes ne sont accessibles qu'à travers l'écran tactile central de 12 pouces. Heureusement, celui-ci est réactif, ergonomique et la hiérarchie des menus apparaît bien pensée. Quant aux fonctions essentielles (réglages de température, fermeté des amortisseurs…), elles restent commandées par de classiques boutons. Face au conducteur, l'instrumentation mêle un classique compte-tours analogique en position centrale à deux écrans à cristaux liquides. Celui de gauche est dédié aux assistances et à l'affichage de la vitesse, celui de droite affichant l'horloge, les informations de navigation ou encore le répertoire du téléphone. L'ensemble est assez intuitif et se pilote entièrement grâce aux commandes au volant. La présentation est soignée, l'habitabilité généreuse, y compris aux places arrière (mais la Panamera reste une stricte 4 places), et le coffre est aussi spacieux (495 dm³) que facile à charger. Bref, la familiale idéale !

Mais une familiale musclée, bien sûr. Même très musclée dans sa version Turbo, dotée d'un V8 4.0 biturbo de 550 ch ! Plus raisonnable, notre Panamera 4S d'essai se « contente » de 440 ch obtenus par un tout nouveau V6. Il s'agit d'un 2.9 biturbo dont le V ouvert à 90°. Comme souvent désormais, la partie échappement est installée au centre du V, où prennent place les deux turbos à double entrée. En réduisant la distance entre la chambre de combustion et la turbine, cette architecture permet de diminuer le temps de réponse inhérent au turbo. Elle ne le supprime pas complètement, cependant, et les plus pointilleux trouveront que la réponse à l'accélérateur n'est pas aussi franche que sur, par exemple, une BMW M4. Mais il n'y a pas lieu de se plaindre de cette mécanique, bien au contraire : elle offre des performances très élevées, avec un 0 à 100 km/h en 4,2 s (avec le Pack Sport Chrono qui inclut la fonction launch control) et un 0 à 200 km/h en 15,9 s. Bien aidé par une nouvelle boîte PDK à 8 rapports (en fait une 6 + 2 : la vitesse maximale est atteinte sur le 6e rapport, les 7e et 8e étant surmultipliées), il se montre tour à tour vigoureux ou au contraire très doux. Quant à l'échappement sport (facturé la bagatelle de 3 108 €…), il délivre une sonorité suggestive, mais toujours feutrée. Et pour faciliter les dépassements – ou, plus vraisemblablement, pour frimer devant les copains – la Panamera propose (toujours avec le Pack Sport Chrono) le bouton Sport Response, qui configure moteur et boîte pour des reprises optimales pendant 20 secondes. À peu près inutile, donc rigoureusement indispensable.

Ce beau moteur se conjugue donc à un châssis d'anthologie, aussi confortable que précis et efficace. Un peu lourde au démarrage, la direction s'allège lorsque le rythme s'accélère et permet de placer cette large auto au millimètre. Le train avant scotché autorise quant à lui, on l'a vu, des vitesses de passage en virage très élevées. Pour autant, la Panamera n'est pas unidimensionnelle dans le plaisir qu'elle procure : elle n'est pas non placée sur des rails, et son train arrière accepte bien volontiers d'enrouler en sortie de courbe. Une faculté peut-être augmentée par les roues arrière directrices optionnelles dont était doté notre modèle (2 064 €), qui permettent par ailleurs de réduire le rayon de braquage. L'amortissement piloté de série et la suspension pneumatique optionnelle assurent un maintien de caisse parfait et un confort surprenant, même dans le plus radical mode Sport Plus. Quant aux freins céramique, ils sont inépuisables, même si l'on constate de légères variations dans la course de la pédale.