Essai PORSCHE Cayman S (987)

Des ventes quadruplées en dix ans, un chiffre d'affaire en croissance exponentielle, une santé financière insolente : Porsche est devenu le constructeur automobile le plus rentable de la planète. Au point d'acquérir 18% du capital du groupe Volkswagen pour un montant de 3,5 milliards d'euros et de réserver 3,5% d'actions supplémentaires à moyen terme.

Pourtant, ce petit poucet de génie au secours d'un géant malade a bien failli disparaître au milieu des années 90. A cette époque, 19 219 voitures avaient trouvé preneurs dans le monde dont 99% d'une 911 lancée en …1963. La presse s'interrogeait sur cette monoculture suicidaire. Et un magazine spécialisé osa même titrer : Porsche brûle t-il ?

Aujourd'hui, c'est la clientèle sportive du monde entier qui brûle de désir devant une gamme entièrement rebâtie. Après le Boxster en 1996, le Cayenne 4X4 en 2003, voici que se profile le Cayman S, quintessence du savoir-faire de Porsche. Une sportive tellement achevée qu'on se demande si cet « alligator », subtil croisement de la 911 et du Boxster ne va pas devenir un prédateur sans pitié pour ses aînées, à l'exception du Cayenne, impérial sur son créneau des SUV de prestige.

Beaucoup moins cher qu'une 911 et plus facile à piloter, le Porsche Cayman S se veut plus polyvalent

qu'un Boxster grâce à un hayon se refermant sur un arrière musclé innovant mais pas aussi réussi que celui d'un Boxster ou d'une 911. En revanche, avec 0,29, il affiche un meilleur CX, un équilibre idéal et une rigidité record.

En faisant le tour de ses caractéristiques techniques, on s'aperçoit que ni la 911, ni le Boxster ne peuvent prétendre en offrir davantage. D'un poids contenu par l'emploi de matériaux nobles, le Cayman S abrite un nouveau 6 cylindres 3.4l de 295 chevaux à technologie avancée, deux transmissions (mécanique et automatique) et surtout des trains roulants tout alu, plus sportifs et évolués que ceux du Boxster. En option, le PASM (Porsche Active Suspension Management) peut améliorer encore le comportement dynamique par une régulation active de l'amortissement de chacune des roues. La direction à démultiplication variable et des freins de référence complètent une technologie embarquée exceptionnelle. Avec, pour ceux qui veulent s'amuser sur un circuit, l'option « freins céramiques » de compétition.

Avec le Caymans S vendu 61.078 €, Porsche évite une fois de plus toute concurrence directe. Seul le coupé Z4 (3l de 265 ch) dévoilé à Francfort et annoncé à 42.000 € pour la rentrée 2006 sera en mesure de l'affronter.

De proportions identiques à celle du Boxster (hormis 1 centimètre de plus en longueur), le Porsche Cayman S s'en distingue peu par sa face avant. Un œil averti remarquera les petits feux circulaires au centre des entrées d'air latérales, une nouvelle découpe sous la plaque d'immatriculation et un haut de pare-brise abaissé par rapport à celui de la 911. De profil, la silhouette apparaît moins séduisante que celle d'un Boxster à cause d'un renflement prononcé du pavillon exigé par l'accueil d'occupants de grande taille.

Spécifiques, les entrées d'air concernent le moteur. A droite pour le refroidissement, à gauche pour l'admission. A l'arrière, la parenté se trouve franchement bousculée par l'implantation d'un hayon (1.16m de long et 0,90m de large) venant s'insérer entre deux ailes évasées et si fortement surélevées qu'elles perturbent un peu la vision dans les rétros latéraux. Une méchante double sortie d'échappement trône au centre de deux extracteurs d'air.

Sous la base du hayon a été placé un aileron mobile (il se relève au delà de 120 km/h et s'escamote en dessous de 80 km/h). Un gadget même si Porsche assure qu'il réduit l'effet de portance sur l'essieu arrière à partir de 270 km/h ! Plus concret : le soubassement, entièrement caréné, limite les turbulences sous la voiture.

Les possesseurs de Boxster ne seront pas dépaysés en s'installant à bord du Cayman S. A part la visière abritant les cadrans, tout est repris du roadster y compris l'exemplaire finition. Pour l'anecdote, on notera que la graduation de 0 à 300 km/h ne prend qu'un demi cadran, le compte-tours ne rougissant qu'à 7200 tours/minute. On retrouve des sièges quasi sur mesures permettant avec ses ajustements électriques et les deux réglages volant de se sentir prêt à dévorer le bitume. Strict deux places, le Cayman S se rattrape avec un hayon qui changera la vie des occupants. En plus du coffre avant de 150 dm3, on dispose facilement de 260 dm3 à l'arrière, les deux vérins à gaz permettant un accès aisé. Bien utile pour compenser le manque de rangement à l'avant, deux vide-poches fermés de 4.5 dm3 chacun ont été creusés sur les flancs du coffre. Comme de coutume, la commande des deux coffres s'effectue à partir de deux leviers à main gauche du conducteur sur le seuil de porte.

Quant au moteur, on le devine mais impossible d'apercevoir le moindre composant.

Profitant d'une répartition idéale des masses et de sa rigidité extrême, les ingénieurs châssis ont souhaité donner au Cayman S un caractère encore plus sportif que celui du Boxster. Les modifications concernent un réglage plus ferme de l'ensemble ressorts/amortisseurs/barre anti-roulis. De plus, des ressorts de traction supplémentaires intégrés dans la jambe d'amortisseur de l'essieu avant réduisent l'angle de roulis

Nous évoquions en préambule l'existence en option (1555 €) du PASM (proposé aussi sur Boxster et 911). Ce système régule le tarage des amortisseurs roue par roue en fonction du mode « normal » ou « sport » choisi par le conducteur et des indications (accélération, angle de braquage, vitesse, couple moteur etc…) envoyées par les différents capteurs. Pas vraiment indispensable au niveau du comportement (sauf pour la conduite en circuit avec le mode « sport »), le PASM augmente en revanche le confort.

Un mot sur le freinage Porsche considéré comme le plus abouti chez les constructeurs de voitures de sport. 99 % des acheteurs du Caymans S se satisferont du travail des grands disques ventilés de 24 mm d'épaisseur. Le système a été développé pour éviter le « fading » (lorsque la course de la pédale s'allonge au rythme d'une diminution du freinage) après 25 freinages appuyés consécutifs à des vitesses allant de 100 à 250 km/h !

Pour ceux qui fréquentent régulièrement les circuits, Porsche propose, contre un coquet supplément de 8073 €, le PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake). En composite carbone/céramique, les disques de 350 mm de diamètre sont deux fois plus légers, quasi inusables et invulnérables à la corrosion tout en assurant un freinage digne des voitures de compétition.

Porsche ne fait jamais les choses à moitié et à nouvelle voiture, nouveau moteur même si ce 6 cylindres dérive de la célèbre lignée utilisée depuis des décennies. Ce 3.4l de 295 chevaux (le Boxster le plus puissant n'a droit qu'à un 3.2l de 280 chevaux) a reçu de nouvelles pièces. Citons un vilebrequin plus rigide, des pistons redéveloppés et l'emprunt à la 911 de ses culasses et de son système VarioCam plus (calage variable des arbres à cames et levée variable des soupapes) prépondérant pour optimiser le rapport puissance/couple/consommation. Parmi les sophistications de ce nouveau moteur se remarquent l'admission variable et un système de graissage à carter sec assurant l'alimentation en huile lors des fortes accélérations transversales.

Côté transmission, la boite mécanique à 6 rapports a fait l'objet d'un traitement anti-usure de synchro tandis que la Tiptronic dotée d'une nouvelle commande hydraulique et électronique réagit en fonction du style de conduite.

Pour avoir régulièrement piloté des Porsche ces 35 dernières années, j'ai le privilège d'avoir vu évoluer cette marque mythique. Evoluer n'est pas le mot exact car tout en augmentant les performances et la sécurité active et passive, les ingénieurs allemands ont su entretenir et conserver un agrément de conduite unique. Au volant du Cayman S comme du Boxster ou de la 911, on fait immédiatement corps avec une voiture qui donne irrésistiblement envie de la pousser dans ses retranchements.

Autrefois, la 911 et sa spécificité du tout à l'arrière réclamaient du doigté, de la vigilance et de l'anticipation. L'électronique et les progrès des liaisons au sol et des pneumatiques l'ont rendu plus civilisée sans l'avoir totalement soumise. Le Cayman S comme le Boxster bénéficie d'un moteur en position centrale et la précision des ajustements de suspension lui procure une adhérence phénoménale. Un comportement permettant de ne jamais se retrouver en position délicate sur routes ouvertes. Cette sérénité même à très vive allure tient à mille et un détails peaufinés par les ingénieurs à tous les niveaux. Celui du 6 cylindres unique au monde mais aussi celui des finesses d'intervention du PSM (Porsche Stability Management) gérant simultanément l'ABS, l'antipatinage ASR, le régulateur de couple MSR et la régulation différentielle antipatinage ADM. Au fil des kilomètres, on se félicite de piloter avec autant de talent sans parfois se rendre compte que les réactions naturelles du Cayman S y sont pour beaucoup.

Cet extraordinaire potentiel peut encore s'élever avec l'option « Pack Chrono » (765 €) et sa touche « sport » agissant sur la réactivité du moteur et les lois d'amortissement de la suspension et bien sûr avec les freins carbone/céramique. A ce stade, il est fortement conseillé de rouler en circuit fermé à l'abri des jumelles et des radars.

Outre les équipements traditionnels, la série comprend la climatisation manuelle, les 6 airbags comprenant le POSIP (Porsche Side Impact Protection) en cas de choc latéral, les vitres latérales hydrophobes, les inserts alu Design, le compresseur et kit de réparation (du fait de l'absence d'une roue de secours), l'ordinateur de bord, la sellerie alcantara/simili cuir, le PSM (incluant l'ABS, l'ASR, le MSR et l'ADM) et les jantes en alliage de 18 pouces.

Principales options non citées dans le texte : sièges sport : 1836 €, le pack, le PCM Navigation : 2.739 €, la boite automatique Tiptronic : 2655 €, l'intèrieur tout cuir : 2834 € et le système de transport sur toit : 323 €.