Essai PORSCHE Cayenne GTS

Le Porsche Cayenne GTS n'est pas le modèle le plus puissant de la gamme, mais c'est celui qui se veut le plus sportif. Cela se traduit concrètement par une suspension rabaissée de 24 mm et raffermie, ainsi que par un V8 qui passe de 400 à 420 chevaux.

Extérieurement, le Porsche Cayenne GTS reprend la calandre béante des versions Turbo et propose des couleurs spécifiques qui décoiffent, comme le « vert Péridot » ou notre « rouge Carmin » !

L'habitacle à la finition soignée nous accueille dans des sièges sport très enveloppants, devant l'instrumentation Porsche typique, avec compte-tours central. Au démarrage, le V8 s'ébroue avec un grondement rageur ! Hélas, il reste un peu trop discret à notre goût en conduite quotidienne, ce qui incite à utiliser plus que de raison le bouton « Sport », qui libère l'échappement.

Plutôt souple, bien épaulé par sa boîte automatique à 8 rapports, ce moteur offre des performances correctes, mais pas exceptionnelles (0 à 100 km/h en 5,7 secondes, soit le temps d'un Cayenne S... diesel!).

C'est plus par son châssis que le Cayenne GTS impressionne. La direction est ultra-précise, le train avant incisif, l'équilibre général étonnant pour un engin dépassant les deux tonnes. Dans le même temps, l'amortissement parfaitement calibré (et réglable selon trois modes) permet de préserver le confort.

Reste un problème : le tarif. Déjà plutôt élevé en facial, il s'envole littéralement au gré des options, qui s'élevaient à un total de... 25 000 € sur notre modèle d'essai !

Lancé voici déjà plus de deux ans, l'actuel Cayenne avait déjà su affiner ses lignes par rapport à l'ancienne génération, avec une allure plus svelte et une lunette arrière plus inclinée. Le Porsche Cayenne GTS complète cette dotation avec un discret kit carrosserie, un bouclier avant inspiré des versions Turbo (avec une large prise d'air) et un becquet arrière.

Il propose également deux teintes spécifiques : un vert pomme, baptisé « Péridot », et notre rouge « Carmin ». Chatoyant, mais facturé... 2 392 € !

L'habitacle se révèle pour sa part spacieux et bien fini. À l'avant, on apprécie l'excellente position de conduite et l'instrumentation complète, même si le fouillis de boutons constellant la console centrale réclame un minimum d'habitude. Les occupants des places arrière seront à leurs aises, avec une banquette bien dessinée, coulissante et dont les dossiers peuvent être réglés en inclinaison. Enfin, le coffre ingurgitera pour sa part 670 dm3 de bagages au bas mot.

Reste que pour obtenir une dotation similaire à notre modèle d'essai, il faudra généreusement puiser dans l'insondable catalogue d'options. Les jantes Sport Edition de 21 pouces ? Ce sera 1 261,78 € ! Les sièges tout cuir adaptatifs à réglages électriques ? 2 499,64 €, s'il vous plaît ! L'indispensable caméra de recul couplée aux radars de stationnement ? 1 542,84 €, Monsieur. La liste est longue, si bien que notre Cayenne était bardé de l'équivalent de 25 000 € d'options !

Le Porsche Cayenne GTS reprend la mécanique du Cayenne S, mais en l'améliorant. Le V8 4,8 litres passe ainsi de 400 à 420 ch, tandis que le couple augmente plus timidement, de 500 à 515 Nm. Les arbres à cames d'admission ont été revus afin d'augmenter la levée des soupapes d'un millimètre, tandis que le calculateur moteur a été reprogrammé.

Les ingénieurs ont également soigné la signature acoustique, grâce à des conduits débouchant dans les montants de pare-brise. En actionnant la touche Sport, des clapets s'ouvrent et les sons d'admission se diffusent dans l'habitacle. Des clapets similaires s'ouvrent en parallèle dans la ligne d'échappement, qui libère alors un son plus rageur.

Le Porsche Cayenne GTS n'est livrable qu'avec une boîte automatique à 8 rapports, mais dispose de ponts plus courts afin d'optimiser les accélérations. La transmission intégrale s'articule pour sa part autour d'un différentiel central à embrayage multidisques, et le conducteur dispose de toute une série de blocages de ponts.

En option (1 495 €), il peut également disposer d'un différentiel arrière actif à vectorisation du couple. Baptisé PTV Plus, ce système renvoie davantage de puissance sur la roue extérieure au virage, afin d'augmenter l'agilité.

De série, le Cayenne GTS possède un amortissement piloté PASM et une suspension à ressorts acier rabaissée de 24 mm. Moyennant 1 961,44 €, cette dernière sera remplacée par une suspension pneumatique, rabaissée elle de 20 mm, permettant de réguler la hauteur de caisse selon 5 niveaux différents. Enfin, il est possible d'ajouter à cet arsenal les barres antiroulis actives du système PDCC (3 229,20 € !).

Il est des autos qui vous envoûtent dès les premiers tours de roues, d'autres qui réclament d'être apprivoisées, et d'autres enfin qui vous séduisent au fil des kilomètres. Le Porsche Cayenne GTS appartient clairement à la troisième catégorie. Au premier abord, le réflexe est d'emmener ce « 4X4 de sport » sur une petite route de campagne, histoire de voir s'il tient ses promesses. Ce qui se soldera forcément par une demi-déception : le moteur ne chante pas assez, les performances n'ont rien d'extraordinaire, la direction paraît quasi muette. L'agilité et l'efficacité de l'ensemble sautent aux yeux, mais l'ensemble donne une impression de froideur.

C'est que, même dans cette déclinaison « destinée aux puristes », le Cayenne reste avant tout une belle pièce d'horlogerie, où chaque élément du puzzle se met en place pour former un tout cohérent. Mais ce n'est qu'au bout de plusieurs centaines de kilomètres que l'évidence du concept saute aux yeux. Après un long trajet, on s'aperçoit que les excellents sièges ont gommé toute trace de fatigue.

Sur une route dégradée, on découvre, émerveillé, l'excellent travail des amortisseurs. Au détour d'un virage, on goûte soudain le calibrage quasi-parfait de l'assistance de direction, qui permet de placer ce mastodonte au centimètre près. Au gré d'un dépassement, on met en évidence la réactivité de la boîte automatique à 8 rapports... et l'on s'aperçoit que l'on n'a jamais utilisé les palettes au volant, tant sa gestion est bien paramétrée.

Alors, c'est vrai, le grand frisson n'est pas vraiment le genre du Cayenne GTS. Mais c'est un superbe outil pour abattre des kilomètres en appréciant les étonnantes facultés du châssis et le velouté du V8. De la même manière que l'on admire une montre automatique, dont la rigueur du mouvement force le respect de l'amateur.