Essai PORSCHE Boxster S (981)

Qu'il est loin le temps où certains parlaient de « Porsche du pauvre » ! Après avoir contribué à sauver la marque – 240 000 exemplaires vendus au total – le Boxster a relégué cette condescendante expression aux oubliettes. Cette nouvelle génération affirme son caractère, avec des lignes plus musclées, qui s'inspirent des icônes que sont la Carrera GT et la future 918 Spyder.

Sur le plan technique, le nouveau Boxster suit le chemin emprunté par la dernière 911 : moins de poids (35 kilos de gagnés) et un tout petit peu plus de puissance (10 ch supplémentaires pour le Boxster normal, 5 pour cette version S).

Pas de quoi bouleverser la recette à succès du Boxster, qui nous a impressionnés par sa faculté à virevolter de virage en virage sur les exigeantes routes du Cap Corse.

Doté d'un grip impressionnant, d'un équilibre remarquable et de freins surpuissants, il semble défier les lois élémentaires de la physique. De quoi profiter sans arrière-pensée des 315 ch du flat 6 remanié, qui ne demande qu'à s'envoler vers la zone rouge, fixée juste en dessous des 8 000 tr/min. La boîte à double embrayage PDK impressionne par sa rapidité d'action, même si sa fonction roue libre génère quelques à-coups en circulation quotidienne.

Au final, c'est surtout la facture qui risque d'être dure à avaler. En effet, si le Boxster s'affiche à partir de 49 372 €, il est quasi indispensable de puiser dans l'épais catalogue d'options. Notre Boxster S d'essai coûtait ainsi la bagatelle de... 84 761 € !

Lorsque Porsche dévoile le concept-car Boxster en 1993, la marque est au bord du gouffre. Les finances sont dans le rouge, et le projet de berline à quatre portes (code 989) a été gelé faute de crédits. Mais l'accueil réservé au mignon proto dépasse toutes les espérances, incitant Porsche à franchir le pas. Le premier Boxster voit le jour en 1996, suivi d'une deuxième génération en 2005. Le succès est au rendez-vous, avec 240 000 voitures vendues, dont 160 000 rien que pour le premier opus... et seulement 75 000 pour le second.

Pour justifier cette chute, Porsche invoque l'effet néfaste des mécanismes de malus écologiques et autres pénalités indexées sur le CO2. Pour notre part, nous ne pouvons nous empêcher de penser que cette seconde génération avait perdu de son caractère sur le plan esthétique.

Un faux pas que corrige ce nouveau Boxster. Les proportions évoluent peu : les voies s'élargissent, l'empattement et la longueur sont majorés (respectivement de 60 et 32 mm), tandis que la hauteur est réduite de 12 mm. Mais les volumes sont mieux travaillés, avec des flancs creusés qui musclent la ligne et un becquet arrière très joliment intégré.

Quant à la face avant, elle gagne en agressivité. La capote, entièrement électrique et dotée d'une lunette arrière en verre, possède désormais une triple épaisseur afin d'améliorer l'insonorisation.

L'habitacle se met au diapason du reste de la gamme, en adoptant une console centrale inclinée et une ergonomie basée sur le principe « une fonction égale un bouton ». Comme d'ordinaire, la qualité de finition inspire confiance et la présentation apparaît valorisante, notamment avec l'intérieur tout cuir, facturé 4 287,66 € en option.

Des suppléments par ailleurs nombreux, coûteux et souvent mesquins, comme le régulateur de vitesse (394,68 €), le saute-vent (269,10 €), la climatisation automatique bizone (765,44 €), le kit Bluetooth (657,80 €) ou encore les... tapis de sol (107,64 €). Sans parler de la sublime peinture « Argent GT métallisé » de notre modèle d'essai, facturée la bagatelle de... 2 356,12 € ! Ouch...

S'il facture cher ses accessoires de mode, le Boxster n'en conserve pas moins les pieds sur terre : les deux coffres à bagages offrent une contenance remarquable, avec 150 dm3 à l'avant et 130 à l'arrière. En revanche, vu la température qui y règne, mieux vaut éviter d'y stocker des chocolats...

Le flat six de 3,4 litres est une évolution du bloc équipant la précédente génération de Boxster S. Ce bloc à injection directe gagne 5 chevaux (de 310 à 315), mais son couple reste stable, à 360 Nm. Les travaux des ingénieurs ont en fait surtout porté sur l'optimisation en vue de la réduction des émissions de CO2.

Le Boxster S reçoit ainsi un start/stop, la récupération d'énergie au freinage, une gestion thermique intelligente du groupe motopropulseur et des traitements visant à réduire les frictions internes. Le moteur affiche en outre 5 kilos de moins sur la balance. Au global, l'objectif CO2 est rempli : 188 g/km pour ce flat 6, contre 221 pour celui qu'il remplace !

Du côté des transmissions, le Boxster S offre toujours le choix entre une boîte manuelle à 6 rapports (la 7 vitesses reste l'apanage de la 911) et la bien connue transmission à double embrayage PDK 7 rapports, qui reçoit en outre une fonction roue libre ouvrant les embrayages lorsqu'on lève le pied de l'accélérateur sur le plat. Là encore, l'objectif est la réduction des émissions.

Un objectif qui a également présidé à la conception de la coque, qui mixe aluminium et acier à parts à peu près égales. Résultat : 35 kilos de moins sur la balance. Le châssis bénéficie par ailleurs de voies élargies et d'un empattement augmenté, destinés à rehausser encore l'efficacité.

Il est possible de l'agrémenter avec l'amortissement piloté PASM (1 435,20 €) ou le Porsche Torque Vectoring (PTV, 1 315,60 €), un différentiel arrière autobloquant géré par l'électronique qui améliore l'agilité en courbe. Enfin, les plus fortunés opteront pour les freins céramique à... 7 355,40 € !

La très sinueuse route du Cap Corse est incroyablement exigeante. Ça monte, ça descend, ça tourne dans tous les sens, avec des enchaînements de virages parfois traîtres et des courbes qui se referment en pagaille. Mais le Boxster est ici dans son élément ! Son poids contenu et son remarquable équilibre lui permettent de virevolter d'épingle en virage avec une impressionnante aisance.

Le grip fourni par le train avant apparaît surréaliste, au point qu'il faut réadapter ses repères. Idem au moment des freinages, tant les quatre disques pincés par des étriers à quatre pistons (à l'avant comme à l'arrière) vous décollent la rétine à chaque pression sur la pédale du milieu. La direction précise (mais électrique, donc pas hyper informative) et le comportement routier rassurant invitent à exploiter au mieux un châssis ultra-agile.

Et encore, notre modèle d'essai n'était même pas équipé du différentiel autobloquant piloté PTV, censé (encore) améliorer l'efficacité ! Il possédait cependant la suspension active PASM, qui permet de préserver un bon confort.

Le flat-six de 3,4 litres affiche pour sa part une belle sonorité, rauque et métallique, caractéristique de cette architecture mécanique. Il se distingue également par sa large plage d'utilisation : plus de 300 Nm sont déjà disponibles à 2 000 tr/min, et le boxer prend ses tours avec aisance jusqu'à la zone rouge, qui flirte avec les 8 000 tr/min.

La boîte PDK impressionne toujours par sa rapidité d'action, mais on sera bien inspiré d'opter pour le volant SportDesign (418,60 €), qui remplace les peu pratiques boutons de changement de vitesse par de traditionnelles palettes.

Un regret : la fonction roue libre, destinée à économiser quelques décilitres d'essence, génère quelques à-coups en circulation quotidienne. Quant à l'étagement de cette transmission, il souffre d'une première inutilement longue.