Essai PORSCHE Boxster (981)

Héritier du lointain mais mythique 550 Spyder de James Dean, le Boxster est devenu une icône à part entière. En rompant la monoculture 911 au milieu des années 90, il a sauvé Porsche du naufrage et constitue désormais un pilier incontournable de la gamme. Après 15 ans d'évolutions en douceur, il a fait l'objet d'une refonte esthétique et technologique intégrale.

En juin dernier, nous vous l'avons présenté en détail dans sa version S équipée du Flat 6 3.4 litres de 315 chevaux. Un petit bijou qui cependant ne fait pas d'ombre à la version de base animée du même 6 cylindres ramené à 2.7 litres et 265 chevaux, vendue près de 11 000 € de moins.

C'est si vrai qu'en France, 47 % des achats de Boxster concernent cette version d'accès. « Les clients préfèrent dépenser moins sur le véhicule et s'offrir 10 000 € d'options » nous a indiqué un porte-parole de Porsche France. Un phénomène expliquant la définition des voitures confiées à la presse.

Notre Boxster 2.7 d'essai était ainsi équipé de près de 27 000 € d'options. Certaines incontournables, comme la boite PDK à double embrayage (2 840 €) ou la suspension pilotée PASM (1 435 €). D'autres chères et pas indispensables, comme l'intérieur tout cuir (4 287 €) ou les jantes Carrera de 20 pouces, superbes mais responsables d'une sérieuse dégradation du confort.

En se penchant sur cette nouvelle génération, les stylistes ont voulu redéfinir le roadster de l'avenir. À partir de dimensions en légère hausse (+ 3 cm en longueur), le dessin du nouveau Boxster se distingue par des porte à faux plus courts, un empattement rallongé, des voies élargies, un pare-brise plus incliné et des portières concaves très utiles pour canaliser les flux d'air vers les entrées d'air latérales.

On remarque aussi la verticalité plus prononcée des optiques et l'intégration d'une capote en toile très plate pour ne pas pénaliser l'aérodynamique. A l'arrière apparaît un nouvel aileron télescopique qui se déploie automatiquement à partir de 120 km/h. En position fermée, il se fond parfaitement entre les feux à LED. Enfin, comme par le passé, le Boxster de base a droit à un seul échappement central aplati, alors que le S bénéficie d'une double sortie.

Très proche en qualité et finition de celui de la 911, l'habitacle fait référence. Clarté, lisibilité, efficacité sont au rendez-vous pour satisfaire le conducteur sportif épris de performance... et toute personne utilisant l'auto au quotidien. Seul bémol : le manque de rangements, les étroits bacs dans les portières ne pouvant dissimuler qu'un jeu de cartes routières.

Une multitude d'attentions mêlent l'ergonomie, la fonctionnalité et la sécurité. Ainsi le rappel en digital de la vitesse (le compte-tours restant en position centrale) et de l'écran de navigation sous la visière par une manipulation de l'ordinateur de bord.

La commande de boite tombe idéalement sous la main, la position de conduite étant assurée par d'excellents baquets sport assortis de 14 réglages électriques. Nous disposions de l'option tout cuir, mais cette matière noble recouvre en série les sièges, le volant, le pommeau de levier de vitesse et les poignées de portes. Enfin, la clé de contact est toujours à gauche de la colonne de direction et les ouvertures très pratiques des deux coffres sont encastrées dans le seuil de porte.

Avec un moteur à plat en implantation centrale, les ingénieurs n'ont eu aucun mal à améliorer encore la rigidité, l'équilibre et le comportement du Boxster. Une tache facilitée par la compacité du flat six, un centre de gravité abaissé et une répartition des masses parfaite sur les deux trains.

A cela s'ajoutent des suspensions allégées pour plus d'efficacité sportive. On louera plus loin l'ahurissante adhérence du Boxster ne nécessitant en aucun cas la traction intégrale.

Sans doute l'un des meilleurs moteurs jamais construits par Porsche, le Flat Six qui équipe aussi la 911 offre un rendement exceptionnel. Sans doute le 2.7l dispose-t-il d'un peu moins d'allonge et de tonus à haut régime que le 3.4l.

Le choix entre les deux motorisations n'est dicté ni par les consommations très proches, ni par les performances voisines mais seulement par le rendement global. Et pour beaucoup de spécialistes, le Boxster 2.7l de base apparaît le plus homogène.

Malgré un habitacle tout cuir rouge Carrera un peu agressif, on se glisse avec délectation derrière le volant du Boxster. Le temps pluvieux nous oblige à rouler capoté ce qui permet de constater une insonorisation perfectible. Aux feulements rauques agréables du boxer s'ajoutent les écoulements d'air sur la capote (un peu mince) et les bruits de roulements (jantes de 20 pouces et flancs ultra-bas).

Un détail comparé aux enthousiasmantes sensations que prodigue ce roadster d'exception. La traversée de Paris s'effectue avec aisance dans la circulation, résultat d'un gabarit compact, d'un bon rayon de braquage et d'une grande maniabilité. Un bon point aussi au freinage en ville, qui pourrait, en corollaire de son extraordinaire efficacité sur route, s'y montrer brutal et peu progressif.

Enfin la souplesse du flat-six et l'intelligence de la boite PDK double embrayage assurent une grande sérénité dans le trafic et même les embouteillages. L'occasion de mesurer également les progrès de séquençage du système stop/start désormais bien au point.

Conviés en Corse en juin dernier pour découvrir le nouveau Boxster dans sa version S 3.4l 315 chevaux, nous avions loué l'équilibre du châssis, la facilité de pilotage à haute vitesse et la sécurité active.

Avec 50 chevaux de moins, le modèle « d'access » (un nouveau mot franglais très en vogue) tient son rang. En aucun cas, il s'agit d'une Porsche sous motorisée. Certes, les ressources, surtout à bas régime ne sont pas celles de la S 3.4l, mais beaucoup de clients la trouveront agréable et suffisamment performante. Enfin, saluons la consommation, qui oscille entre 10 et 11 litres.