Essai PORSCHE 997 Turbo Cabriolet

Avec la 911 Turbo, Porsche frise depuis 20 ans la perfection en matière de cabriolet à hautes performances. A partir d'un 6 cylindres à plat qui n'en finit pas d'évoluer, la puissance est passée de 300 chevaux en 1987 à 480 aujourd'hui. Près de 310 km/h en pointe et le 200 km/h atteint en 12,4 secondes, ça décoiffe. En fait, pas tellement, tant le travail aérodynamique a permis, même capote ouverte de rouler vite sans souffrir des courants d'air. Notre halte insolite devant le magnifique pont canal de Briare permet de repérer les signes distinctifs de la turbo à savoir les prises d'air à l'avant et sur les flancs et surtout l'aileron arrière - qui se dédouble au-delà de 120 km/h - pour garder le même coefficient de portance que le coupé.

A bord, on retrouve l'écrin un peu étriqué mais oh combien soigné de la gamme 911. Notamment au niveau des sièges baquets, remarquables de maintien, d'un revêtement cuir quasi intégral de la planche de bord et des contre-portes tandis que le cadran gradué de 50 en 50 jusqu'à 350 km/h rappelle que le distributeur de sensations fortes est prêt à fonctionner.

Avec son 6 cylindres double turbo à géométrie variable, sa transmission intégrale active parce que regroupée dans un « pack dynamique » qui gère tout, de la motricité à la stabilité, la Turbo cabriolet se joue du trafic. Les dépassements s'effectuent avec une aisance et une sécurité rarement atteintes, même sur routes mouillées. Nanti en plus du pack « sport Chrono » apportant un « boost » supplémentaire à l'accélération, notre cabriolet d'essai n'aurait pas été ridicule au départ d'une course en circuit. Dommage que nous n'ayons pas disposé de la boite Tiptronic S optionnelle qui réduit encore les temps de passage des rapports.

Pour cette poussée d'adrénaline en « live », comptez 152.577 €.

La Porsche 911, on la reconnaît d'un coup d'œil d'un bout à l'autre de la planète. Et ce depuis 45 ans et l'apparition de la 901. Si tout est différent, le concept, unique, magique, est toujours aussi fascinant et prometteur. Par rapport à une Carrera ou à une GT3, ses sœurs qui l'entourent dans la gamme, la Turbo dispose cependant d'un statut à part.

Depuis 20 ans, Porsche en a fait une icône de référence, démontrant ainsi un savoir-faire dans la suralimentation. Côté design, seuls les connaisseurs vont remarquer un bouclier avant presque totalement percé de prises d'air. Un refroidissement assuré également par les ouïes en avant des ailes arrière. A travers les vitres translucides, on aperçoit des phares bi-xénon ovalisés de série tandis que les clignotants très raffinés à diodes électroluminescentes (DEL) traversant les prises d'air latérales constituent une particularité stylistique de la 911 Turbo, qu'elle soit coupé ou cabriolet. Enfin l'aileron, assez voyant, représente également une signature.

Coiffant le capot arrière, il se déploie automatiquement sur 65 mm à 120 km/h. Et ceci plus pour conserver le même coefficient de portance que le coupé que pour accroître l'appui sur les roues arrière.

Enfin, un mot sur la capote préférée pour des questions de poids à un toit en dur escamotable de type CC (mais un hard-top est disponible en option). Ne pesant que 42 kilos avec son armature pourtant robuste, elle s'ouvre ou se ferme en une vingtaine de secondes. L'opération pouvant s'effectuer sans s'arrêter jusqu'à une vitesse de 50 km/h.

A peine descendu de la Ferrari F430, nous voici au volant de la Porsche Turbo Cabriolet. L'occasion d'effectuer une comparaison presque en « live » et une nouvelle fois de louer le travail maniaque des Allemands pour peaufiner le moindre détail.

Certes, l'intérieur un peu vieillot et parfois « cheap » de l'Italienne fait partie de son charme mais pour moins cher, Porsche propose un univers un peu froid mais très fonctionnel et assemblé au millimètre. L'exploitation du tout cuir (sièges, planche de bord, contre-portes, volant) agrémenté d'inserts en alu brossé fait référence et le moindre interrupteur semble inaltérable.

Installés en V retourné sous la visière, les 5 cadrans à fond blanc offrent une visibilité exemplaire. Et notamment le compte-tours au centre dans le champ de vision (avec une zone rouge seulement à 6500 tours) contenant à sa base une fenêtre relayant la vitesse et d'autres infos en digital.

Peu spacieux, on l'a souligné, le « cockpit » de la 911 se rattrape en offrant une bonne ergonomie au pilote et au passager. La Turbo comme les autres Porsche 911 de la gamme est référencée 4 places. Une plaisanterie. Tout juste peut-on espérer installer un enfant en bas âge derrière le passager. Cet espace est surtout utilisé en guise de complément de coffre, ce dernier, logé sous le capot ne pouvant contenir que deux sacs souples moyens.

Continuer à exploiter du tout à l'arrière en faisant cohabiter tenue de route et forte puissance est une spécificité Porsche. Il suffit d'essayer la 911 Turbo pour s'en convaincre. Visionnez notre vidéo, elle a été réalisée par une temps pluvieux et humide sur des routes glissantes, mal revêtues et piégeuses et malgré un rythme très soutenu, la 911 n'a jamais joué les rebelles. Le résultat d'un équilibre châssis et d'une répartition des 480 chevaux dont Porsche a le secret. Tout réside dans le fonctionnement de la transmission intégrale « active ».

Les ingénieurs ont réussi à faire fonctionner en symbiose le PTM (Porsche Traction Management), le PASM (Porsche Active Suspension Management) et le PSM (Porsche Stability Management).

Au-delà de ce jargon un peu hermétique, il s'agit de répartir au mieux la puissance entre les deux trains et ce en adaptant l'amortissement à la vitesse et au relief de la route, le tout en accord avec le contrôle de stabilité ! Et ça fonctionne à merveille. Tout se fait automatiquement en quelques fractions de seconde mais le conducteur, en appuyant sur le bouton frappé d'un petit amortisseur, peut durcir la suspension pour réduire encore les mouvements de caisse pourtant presque inexistants.

Cette harmonie technologique est encore plus méritoire sur un cabriolet toujours en proie (pas ici) à des effets de torsion et à des vibrations.

Ajoutons pour être complet que la répartition des masses, l'empattement, la largeur des voies, la généreuse dimension des pneus et un poids contenu (1600 kg) expliquent aussi le comportement sans faille du cabriolet 911 Turbo.

Les mauvaises conditions climatiques ont été l'occasion idéale de constater que la Porsche 911, même avec 480 chevaux offre une sécurité active rarement atteinte sur une voiture de sport. En s'installant à bord, le conducteur ne peut que s'extasier déjà sur l'ergonomie et le confort du poste de pilotage. Malgré le manque d'espace, la position au volant est excellente y compris pour les personnes de grande taille.

Contact à gauche : le réveil du 6 cylindres a sonné mais petite déception, le fameux son métallique, signature sonore des mécaniques de Stuttgart semble étouffé par les deux turbo. La déconvenue est de courte durée lorsque sur l'autoroute dégagée menant à la Nièvre, on peut sonner la charge. La concrétisation immédiate mais sans brutalité d'une puissance inépuisable s'exprime, le dos se colle au siège et l'aiguille du compteur s'affole.

Mais l'important est ailleurs et saute aux yeux sur un itinéraire secondaire tranquille. D'une maniabilité et d'une agilité étonnantes, le cabriolet Turbo dont on a ouvert la capote sous le crachin fait apprécier son châssis et surtout la transmission intégrale active décrite plus haut. Un savant fou semble être aux manettes dans les circuits électroniques pour tout prévoir, tout anticiper et rendre la vie du pilote la plus facile possible.

La voiture semble lire à l'avance les irrégularités de la route, les chaussées bombées, les flaques d'eau et les raccordements de bitume. Du coup, on ose davantage garder un pied lourd sur l'accélérateur aux endroits où la raison l'interdirait avec tout autre véhicule, surtout à cette allure. Rien y fait, la 911 semble filoguidée et reste imperturbable.

Tout paraît naturel au volant de la Porsche mais l'explication tient aussi à l'excellence d'une foule de composants longuement étudiés et minutieusement réalisés. De la direction très précise et informative à un freinage de référence en passant par l'amortissement piloté et la commande de boîte : tout est au top. Y compris une pédale d'embrayage qui devrait pourtant se montrer rétive à avaler les 480 chevaux. Reste un confort qui, bien sur, devient spartiate en mode « sport » mais se montre agréable aux allures touristiques.

Enfin, comme à chaque essai Porsche, il faut encore une fois louer la polyvalence de la Turbo capable à la fois de s'endiabler en réalisant des temps sur un circuit et de ronronner d'aise dans les embouteillages et le trafic urbain. Un cabriolet facile à vivre et à utiliser au quotidien. Enfin, pour ceux qui ont de gros moyens !