Essai PORSCHE 911 Turbo S

Depuis 1964 et son tout premier lancement, l'inaltérable et mythique 911 s'est déclinée en plus d'une centaine de variantes sans compter les innombrables versions compétitions.

Cette perpétuelle évolution réalisée autour d'un même concept, un cas unique dans l'industrie automobile, a donné naissance à 12 Turbo, la dernière, en vente depuis quelques semaines apparaissant provisoirement ultime comme d'habitude.

Entre temps, la GT2 RS de 620 chevaux est apparue mais la dernière Turbo S civile et ses 530 chevaux se veut la plus puissante et exhaustive au plan technique. Deux turbos assortis de deux turbines à géométrie variable extirpent du 6 cylindres Boxer 3.8l l'énorme couple (eu égard à la cylindrée) de 700 Nm dès 2100 tours.

Les performances donnent le tournis : 315 km/h en pointe et 3,3 secondes au 0 à 100 km/h grâce au "Launch Control" un des nombreux équipements optionnels fournis ici en série. C'est le cas aussi de la boite PDK à double embrayage, du freinage céramique et des inédites attaches arrière moteur dérivées de la compétition.

Sur la route, la nouvelle Porsche 911 Turbo S peut répondre à un usage normal (mais classe) de déplacements quotidiens. Dès que l'on sollicite l'accélérateur et la boite PDK servie (enfin) par deux palettes + et -, c'est l'extase grâce un comportement routier d'une efficacité rare.

A contrario, le confort de suspension laisse à désirer et le niveau sonore élevé dû entre autres aux énormes Pirelli P Zero à sculptures obliques perturberont les longues étapes.

La Porsche 911 Turbo S s'affiche à 175.132 € et à 186.494 € en cabriolet.

De l'extérieur, la Porsche 911 Turbo S diffère assez peu de la version Turbo. Elle se repère néanmoins par ses jantes RS Spyder à écrou central de 19 pouces et le monogramme "turbo s" chromé à l'arrière.

Comme la Turbo, elle hérite d'une carrosserie élargie à l'arrière et d'un bouclier arrière intégrant les sorties d'air de refroidissement des turbo et les échappements en acier spécial chromé. Les portes et le capot du coffre sont toujours en aluminium. La S inaugure une nouvelle couleur "Bleu Glacier".

L'habitacle toujours aussi high-tech et soigné reçoit en série le volant Sport PDK à trois branches. On apprécie également en série les sièges "sport" adaptatifs avec réglages électriques en tous sens et Porsche non sans humour a cru bon d'offrir le régulateur de vitesse.

Surement parce que la voiture atteint 315 au lieu de 312 pour la Turbo et gagne 3/10 ème au 0 à 100 km/h ! Enfin, signalons le rappel du monogramme "turbo s" sur les seuils de portes et le cadran du compte-tours.

Sans doute moins ultime que la récente GT2 RS de 620 chevaux à savourer uniquement sur circuit, la nouvelle Porsche 911 Turbo S constitue la meilleure synthèse de la gamme 911 en termes de comportement dynamique sur route. Au travers des versions Turbo, Porsche a toujours souhaité faire étalage de ses progrès.

Véritable vitrine du savoir-faire de Stuttgart, la S parvient dans un volume d'espace retreint à loger une technologie impressionnante. Par rapport à la Turbo, la S bénéficie pour sa transmission intégrale du PTV (Porsche Torque Vectoring), un différentiel arrière à glissement limité et blocage asymétrique sur l'essieu arrière. D'où une motricité optimum en toutes circonstances.

Tous les équipements optionnels font partie ici de la prestation de série. C'est le cas de la boite PDK à double embrayage avec mode auto ou manuel, des disques de freins en céramique renforcée de fibre de carbone et surtout du Pack Sport Chrono Plus incluant la fameuse suspension dynamique du moteur. Apparue sur la dernière GT3, elle a pour but de conserver une assiette parfaite du moteur lors des passages en virages et des transferts de charge brutaux et donc de repousser encore plus loin les limites du décrochage de l'arrière.

Les deux supports arrière du 6 cylindres Boxer contiennent un liquide dont la viscosité varie en fonction des informations envoyées par les capteurs (angle de braquage, vitesse, appui latéral etc).

Cette variation s'effectue par le déclenchement automatique d'un champ magnétique. Un système connu et similaire au Magnetic Ride dont bénéficie par exemple les Chevrolet Corvette au niveau des amortisseurs. Porsche l'a développé avec succès sur les 911 de la Cup et l'adapte progressivement aux modèles du commerce.

Le Pack Sport Chrono Plus permet aussi des extensions de fonctionnement de la boite PDK au travers des modes Sport et Sport+ autorisant le Launch Control. Inutile pour l'acheteur, ce départ automatique type F1 (banni aujourd'hui par la FIA) permet au constructeur de vanter un temps "canon" au 0 à 100 km/h.

Au volant, on se ménage quelques dizaines de kilomètres à allure touristique pour découvrir l'engin que l'on sent prêt à avaler gloutonnement le bitume. Un rodage faisant apparaître les forces et faiblesses de ce modèle pas si civilisé. On note déjà l'apparition de deux belles palettes en alu derrière le volant en lieu et place des 4 boutons dessus/dessous vraiment peu pratiques. Dans la même colonne s'inscrit l'étagement et la réactivité variable de la boite PDK en fonction des modes engagés.

Seule petite faille : le manque de progressivité en première au moment de décoller la voiture du point zéro. Le freinage qu'aucun acheteur ni nous-mêmes parviendra à utiliser à fond tant il est surdimensionné donne dans l'exceptionnel.

Enfin l'équilibre du châssis repousse très loin les limites de passage en courbe mais en entamant quelque peu le confort.

Sur des revêtements inégaux, la Porsche 911 Turbo S amortit, motrice, régule, garde un cap imperturbable mais ne ménage pas les occupants. Le niveau sonore s'accroit aussi en fonction de la vitesse, les Pirelli P Zero se montrant très bruyants sur les nouveaux enrobés drainants. Sur un modèle aussi cher et sophistiqué, le bourdonnement du 6 cylindres à 2500 tours (un seuil fréquent dans le trafic) n'est pas acceptable.

D'ailleurs, la sonorité du Boxer (autrefois délicieusement métallique à certains régimes) est ici étouffée par les turbo et matraquée par les normes. On est loin d'un V10 BMW ou d'un V8 Ferrari.

Quant au rendement global, il est phénoménal mais inexploitable sur routes ouvertes. Un dernier mot concernant la consommation. Certes, à certains moments de l'essai et de la vidéo, la cavalerie a sonné la charge. Mais les 18 à 20 litres (limitant l'autonomie à moins de 400 kilomètres) réclamés par le Boxer pour l'ensemble de notre parcours s'apparentent à de la gourmandise.