Essai PORSCHE 911 Targa 4 GTS PDK 450 ch

Porsche continue de décliner ses 911 restylées. Après les Carrera, voici venu le tour de la 911 GTS de passer sur le billard. Et comme pour les premières, ce lifting n'est pas qu'un simple repoudrage de nez : les évolutions techniques sont profondes, au premier rang desquelles figure l'adoption du nouveau « flat-six » turbo. Un changement qui n'a pourtant pas fait l'unanimité, à tel point que Porsche refuse cette évolution à la plus puriste des 911, la GT3, qui conservera pour sa part son moteur atmosphérique. Mais la GTS est justement un cran en-dessous sur l'échelle de la radicalité. En fait, elle se veut un juste milieu entre l'absolue polyvalence des Carrera et l'exclusivité de la GT3. Mais l'excellent compromis qu'avait trouvé la GTS est-il toujours d'actualité après ce restylage ? Sur le plan du look, en tous cas, les évolutions sont subtiles. Les GTS (5 variantes au total : deux coupés, deux cabriolets et une Targa) se basent toujours sur le châssis large des Carrera 4, mais adoptent un bouclier avant redessiné. Les prises d'air ont été agrandies pour satisfaire les besoins en refroidissement accrus du nouveau moteur, tandis que la jupe avant est désormais plus basse. À l'arrière, l'aileron rétractable se déploie désormais plus haut, de façon à augmenter l'appui. Pour le reste, les GTS se reconnaissent toujours à leurs blocs optiques à fond noir, leurs jantes à écrou central également noires et leurs monogrammes noirs (encore). La version Targa y ajoute également un arceau noir satiné qui, s'il n'est pas à votre goût, peut rester gris anodisé sans supplément de tarif.

Dans l'habitacle, on retrouve avec plaisir l'excellente ergonomie des 911, ainsi qu'une qualité de finition sans faille. L'ambiance est à la fois cossue et sportive, avec des sièges enveloppants très accueillants, une sellerie mêlant cuir et Alcantara et un volant sport de petit diamètre. Contrairement à la GT3, la GTS ne fait pas l'impasse sur les petits strapontins arrière, qui seront bien utiles en dépannage ou pour accueillir un supplément de bagages. Enfin, bonne nouvelle : le système d'info-divertissement PCM est celui, complètement revu, des Carrera restylées. La 911 rattrape ainsi son retard en la matière. En plus, la navigation est désormais fournie de série ! Mais rassurez-vous : Porsche n'en a pas fini avec les mauvaises habitudes pour autant, puisque les options restent toujours aussi nombreuses et coûteuses. Radar de stationnement, caméra de recul, régulateur de vitesse, freinage anticollision ou encore surveillance des angles morts sont ainsi facturés en supplément. Quant à la boîte à double embrayage PDK, elle est facturée la bagatelle de 4 176 € ! Notre modèle, bien équipé mais pas « full option » pour autant, embarquait ainsi pour 30 000 € d'accessoires. De quoi tutoyer les 180 000 € en prix catalogue pour cette version Targa 4 GTS ! A noter que son ingénieux et élégant toit escamotable se manipule entièrement automatiquement en une quinzaine de secondes, mais uniquement à l'arrêt complet.

Côté moteur, on retrouve donc le 3.0 biturbo des Carrera et Carrera S, mais doté de nouvelles turbines et d'une pression de suralimentation accrue. La puissance passe ainsi à 450 ch (420 pour la Carrera S), tandis que le couple culmine à 550 Nm sur une large plage de régimes (de 2 150 à 5 000 tr/min). Par rapport au précédent bloc 3.8 atmosphérique, on gagne 20 ch, 110 Nm de couple et une distribution plus homogène de ce dernier sur la plage d'utilisation. En outre, le régime maximal est quasiment inchangé : il passe de 7 800 à 7 500 tr/min. Du coup, malgré les 25 kg supplémentaires de cette version restylée, la 911 Targa 4 GTS dotée de la boîte PDK voit ses performances faire un bond en avant. Si les 5 km/h gagnés en vitesse maxi sont anecdotiques, il n'en va pas de même pour les six dixièmes arrachés sur le 0 à 100 km/h (désormais effectué en 3,7 s au lieu de 4,3 s). Sur le 0 à 200 km/h, le flat-six biturbo fait parler sa copieuse allonge : avec 13,2 s au lieu de 15 s, il relègue l'ancien bloc à près de deux secondes ! Au quotidien, cela se traduit par une grande aisance à mouvoir cette version Targa pourtant plutôt lourde (1 605 kg à vide avec la boîte PDK). Quelques soient le régime et le rapport engagé, les mises en vitesse sont franches et régulières, ce qui n'était pas forcément le cas auparavant. Voilà qui renforce encore la polyvalence de la 911 GTS, très agréable à vivre au quotidien. D'autant que ses suspensions sont étonnamment prévenantes : même sur les routes les plus défoncées, elles ne sont jamais cassantes, malgré leur rabaissement de 10 mm par rapport aux 911 Carrera. Ajoutez-y une insonorisation qui, bien qu'allégée, reste très bonne, ainsi qu'une sobriété surprenante (les 10 l/100 km sont parfaitement envisageables) et vous obtenez une auto taillée pour les longs parcours. Car après tout, dans GTS, il y a « GT » !

Mais la 911 GTS reste taillée pour l'attaque, sur circuit ou sur route sinueuse. Et elle frappe alors par son impressionnante combinaison d'efficacité et de facilité de conduite. C'est particulièrement vrai quand, comme notre modèle d'essai, elle dispose des barres antiroulis actives (PDCC) et des roues arrière directrices. L'ensemble vous coûtera la modique somme de 5 508 €, mais vous ne le regretterez pas ! Non seulement le rayon de braquage s'en trouve réduit à basse vitesse, mais la 911 GTS fait alors preuve d'une agilité peu commune. Direction ultra-incisive et absence totale d'inertie en font une arme redoutable, sans pour autant devenir piégeuse ou délicate à la limite. Bien au contraire : elle met son conducteur en confiance. D'autant que les freins sont puissants, endurants et offrent un excellent feeling à la pédale. Bien installé dans un habitacle ergonomique et aux commandes précises, on a vite fait de se prendre pour un pilote ! La perfection ? Pas tout à fait, hélas. Car si le nouveau flat-six dispose d'inépuisables ressources et est totalement exempt d'inertie, il a malheureusement moins de caractère mécanique que l'ancien bloc atmosphérique. La sonorité métallique typique des 911 est moins présente, et l'on regrette les envolées lyriques du 3.8 atmosphérique. De son côté, l'échappement sport fonctionne sur le mode du « tout ou rien » : soit il est à peu près aphone, soit il éructe avec moult crépitations.