Essai PORSCHE 911 GT3

Omniprésente en compétition depuis près de 40 ans, la Porsche 911 n'en finit pas d'évoluer pour s'illustrer sur tous les circuits du monde. Ainsi est née au salon de Genève 2006 la nouvelle Porsche GT3 suivie à l'automne par la GT3 RS. Fort de ses 50 ans d'expérience et d'un palmarès aux 28.000 victoires, Porsche est aujourd'hui le seul constructeur à commercialiser une voiture de course prête à courir et immédiatement performante. Et nul besoin de l'amener au départ dans un camion puisque ses acheteurs peuvent sans problème l'utiliser au quotidien.

Ahurissante d'efficacité et de rendement en milieu fermé, la GT3 et son 6 cylindres Boxer de 415 chevaux se montre étonnamment soumise sur la route. En revanche, seul un pilote professionnel saura en tirer la quintessence sur une piste et composer comme nous avons tenté de la faire en circuit. Aiguisée comme un sabre de Samouraï, la Porsche 911 GT3 passe de 0 à 100 km/h en 4,3 secondes, le kilomètre départ arrêté se couvrant en 21 secondes ! Quasiment la célérité d'un Jet d'affaires au décollage.

Moteur 3.6l entièrement revu et allégé, boite 6 aux rapports raccourcis, différentiel autobloquant, pneus Michelin Pilot Sport Cup spécialement adaptés aux jantes de 19 et pas d'ESP même en option : la GT3 ne cède rien pas même sur la pédale d'embrayage un peu ferme et fatigante à la longue. A quand une commande séquentielle ?

Pour le reste, on baigne dans un univers dédié à la compétition au point que Porsche propose « gratuitement » le pack « Clubsport ». Il comprend un arceau de sécurité vissé derrière les sièges, un harnais 6 points et un extincteur. Un vrai/faux cadeau car ce pack impose l'achat de sièges allégés en fibres de carbone et kevlar à 4724 € !

La Porsche GT3 est facturée 112.212 €, la GT3 RS encore plus légère et pointue à 134.457 €.

La Porsche 911, on la repère de loin et depuis …plus de quatre décennies. La silhouette générale n'a jamais vraiment évolué avec un coffre sous le capot avant, les deux fausses places derrière presque au dessus d'un 6 cylindres à plat à l'extrémité d'une poupe aujourd'hui bardée de diffuseurs et d'ailerons en fonction de la version. Qu'elle soit Carrera d'accès de gamme ou 911 Turbo, sa carrosserie ne laisse pas indifférent surtout lorsque, comme notre GT3 d'essai, elle semble tout droit sortie d'une séance de qualifications au Mans. Seuls manquent les stickers des sponsors et le numéro.

Plus sérieusement, la GT3, modèle de compétition, que Porsche a osé inscrire à son catalogue commercial se repère à bien des aspects et surtout à une aérodynamique soignée dans le moindre détail. Ses généreuses et nombreuses entrées d'air à l'avant sont là pour améliorer la canalisation de l'air de refroidissement via les freins et le radiateur central. Le dessin du bouclier avant participe à la diminution de la portance sur l'essieu avant, notamment par une arête d'entrée d'air à la pointe du couvercle de coffre. Au dessus du capot moteur a été ancré un gros aileron fixe. Pour une utilisation en circuit, la partie supérieure de cet aileron comporte un profil à inclinaison variable. A vitesse élevée, deux collecteurs à résonance placés sur le capot arrière apportent un supplément d'air frais dans le compartiment moteur. Enfin, invisible mais indispensable pour réduire le poids : le capot avant et les portières sont en aluminium.

Bâtie sur la caisse large de la Porsche Carrera 4, la 911 GT3 impressionne par ses grands passages de roues destinés à recevoir des jantes spécifiques de 19 pouces équipées de gros pneus (205/35 à l'avant et 305/30 ZR à l'arrière) spécialement développés par Michelin.

On retrouve l'intérieur traditionnel de la Porsche 911 avec sa relative exiguïté et un poste de pilotage fonctionnel mais simple adapté au pilotage. Dans le champ de vision du pilote, le compte-tours frappé du sigle GT3 sur fond de couleur titane est balayé par une aiguille jaune grimpant jusqu'à 8400 tours/mn. Nouveauté : un avertisseur sous forme d'une flèche indique le bon moment pour passer la vitesse supérieure. Le compteur de vitesse donne aussi le ton avec une graduation resserrée de 50 en 50 jusqu'à 350 km/h !

Côté noble : le cuir et l'Alcantara se partagent les recouvrements mais tout ce qui est en contact avec les mains (volant, pommeau et levier de frein à main) a droit à de l'Alcantara, un matériau doux, extra en hiver comme en été et facile à entretenir. Très enveloppants, les sièges baquets (cuir/Alcantara) figent la posture du corps à cause de l'absence de réglage en hauteur et d'inclinaison du dossier. Une contrainte en usage routier malgré l'ajustage en hauteur et en profondeur du volant.

Bardée d'options, notre Porsche GT3 comportait notamment le "pack Chrono" permettant de suivre ses temps sur une piste avec un chrono fixé au centre du dessus de la planche et orienté vers le conducteur.

A l'arrière, les mini sièges, réduits à leur plus simple expression sur les autres Porsche 911, sont ici à peine modelés. Sur la GT3, cet espace permet de suppléer aux 105 dm3 du coffre sous le capot avant.

Après avoir roulé avec la GT3, on comprend mieux l'objectif des ingénieurs chargés des trains roulants. Abaissé de 30 mm par rapport à celui de la Carrera, le châssis travaille avec des suspensions optimisées pour la course. On trouve à l'avant un système Mac Pherson, à l'arrière un essieu multibras associé à un cadre auxiliaire de conception allégée. S'il veut aller taquiner le chrono en circuit, l'acheteur peut, en fonction de sa conduite, faire varier la hauteur du châssis, le carrossage des roues et le réglage des barres stabilisatrices. Porsche a cru bon de répartir le poids entre 60% à l'arrière et le reste devant pour garder le caractère joueur et dynamique de la 911. Cependant, la Porsche GT3 avec ses voies extra-larges et sa stupéfiante stabilité vous assure un transport serein même à très forte cadence grâce au PASM (Porsche Active Suspension Management). Il s'agit d'un système piloté de la force d'amortissement. La régulation s'effectue individuellement sur chaque roue en fonction de la qualité du revêtement et du type de conduite. Le choix s'effectue depuis le poste de pilotage en appuyant sur un bouton symbolisé par le dessin d'un amortisseur. Sur nos routes, le mode "normal" privilégie un relatif confort. Le mode"Sport" s'adapte au circuit en limitant les phases de compression et de détente des amortisseurs et en annulant presque totalement les mouvements de caisse.

Inutile de dire qu'en usage quotidien, le mode "normal" suffit largement. Au demeurant, un système automatique bascule sur l'autre mode lorsque la cadence s'accélère.

Le travail effectué sur le 6 cylindres boxer mériterait un interminable chapitre d'explications. Précisons d'emblée que la cylindrée est restée à 3.6l (contre 3.8l pour les Carrera S) pour des raisons d'homologation en FIA-GT et championnat ALMS. En fait les ingénieurs par leur revue de détails sont parvenus à alléger toutes les pièces en mouvement (pistons, bielles et vilebrequin) tout en trouvant 34 chevaux de plus sans entamer en rien la fiabilité mécanique. L'objectif étant d'augmenter le régime maximum (200 tours de plus par rapport à l'ancien modèle) pour répondre aux rythmes élevés de la compétition, l'admission d'air a été recalibrée à la hausse pour assurer une meilleure combustion et, in fine, une consommation maîtrisée (13 litres en conso mixte européenne). A noter encore l'important réexamen de la ligne d'échappement dotée de deux silencieux pilotés électroniquement. Et tout ça en gardant au boxer une compacité maximum vu le petit logement réservé au moteur.

Il est amusant de constater qu'après avoir essayé une Audi R8 dont le V8 s'expose sous vitrine (éclairé en option), on passe à la 911 où tout est caché. Au point qu'à part vérifier l'huile et faire l'appoint, aucune intervention n'est possible sans mettre la voiture sur un pont élévateur.

L'Alcantara de la jante du volant et du pommeau de vitesse constitue le premier contact agréable dès l'installation à bord de la Porsche GT3. Puis c'est l'ajustement simple (d'avant en arrière seulement) du siège baquet dans lequel on se cale difficilement en raison des bords enveloppants très rigides. On tâte ensuite la pédale d'embrayage d'une fermeté inhabituelle mais qui finalement ne nécessitera pas un mollet de rugbyman. Enfin, dans le sous-sol du siège de Porsche à Boulogne, la sonorité caverneuse du Flat-Six donne définitivement le ton. C'est parti pour un essai exceptionnel.

Après une sortie de Paris tranquille et attentive (l'engin dépasse les 110.000 € !), l'autoroute A16 en direction de Beauvais et d'Amiens pour gagner le circuit d'Abbeville nous accueille sous des trombes d'eau. L'occasion de tester les énormes Michelin en situation d'aquaplaning.

A une vitesse déjà répréhensible, ils évacuent bien et la Porsche GT3 parait rivée à l'asphalte. Le boxer ronronne et on le réveille en s'offrant quelques petits "runs" en misant sur une absence de jumelles. La pluie s'est arrêtée et les 415 chevaux sont soudain lâchés et cadencés par une boite 6 idéalement étagée. Rauque mais plus aussi métallique (dommage), le bruit du 3.6l devient diabolique au passage des 4000 tours lorsque s'ouvrent les clapets d'amission pour "booster" l'accélération. Après un péage, on tente les 8000 sur chaque rapport, l'accélération est foudroyante et pratiquement continue grâce à la course réduite du levier de vitesse. Quatorze secondes plus tard, le cap des 200 km/h est franchi ! Pas raisonnable, un freinage d'urgence s'impose. Notre Porsche GT3 étant équipée de freins céramique, le ralentissement est immédiat et incroyable d'efficacité. Avant même d'avoir accédé à la piste d'Abbeville, le bilan moteur est impressionnant parce que positif à tous les régimes. Couple en bas, reprises de charge et puissance semblant illimitée en haut sont au rendez-vous de ce véritable engin de course.

Davantage taillée pour le circuit rapide des 24 heures du Mans ou la parabolique de Monza, la GT3 s'est retrouvée bridée sur le tourniquet d'Abbeville noyée sous le déluge. Une piste parsemée de flaques peu propices aux trajectoires soignées et qui nous a valu d'effectuer un superbe tête à queue. La faute au pilote dont l'attention s'est relâchée une fraction de seconde.