Essai PORSCHE 911 GT3 (991)

Hans Mezger : le nom de cet ingénieur allemand né en 1929 dans le Bade-Wurtemberg est bien connu des fanatiques de Porsche, pour qui il est une sorte de messie. Concepteur des moteurs des plus célèbres voitures de course de la marque, il avait laissé son empreinte bien après son départ de la société, puisque certains des blocs qu'il avait imaginé poursuivaient leur carrière dans les 911, notamment dans les GT3. Mais ça, c'était avant.

Car la nouvelle Porsche 911 GT3 type 991 inaugure un nouveau bloc, dérivé de celui des 991 Carrera S. Mais ce n'est pas la seule nouveauté, puisque c'est aussi la première GT3 à recevoir une direction à assistance électrique, et qu'elle vous impose désormais la boîte à double embrayage PDK. Oui, vous avez bien lu : en rupture avec la tradition, cette 911 GT3 n'est tout simplement pas disponible avec une boîte manuelle. Il n'en fallait pas plus pour faire hurler les puristes ! Mais vous nous connaissez : à Motorlegend, nous jugeons sur pièces, sans a priori ni idées reçues. Alors allons voir ce que la nouvelle Porsche 911 GT3 a vraiment dans les tripes.

L'avantage de la boîte PDK, c'est qu'elle facilite la prise en mains lors des premiers kilomètres, réalisés en ville. La GT3 s'y révèle docile et plutôt maniable grâce à ses quatre roues directrices qui réduisent le rayon de braquage à basse vitesse. Le nouveau flat six de 3,8 litres à injection directe se montre plutôt souple et volontaire à bas régimes, domaine où la transmission automatique s'échine à le maintenir afin d'abaisser la consommation. De fait, on dépasse rarement les 2 000 tr/min sur un compte-tours où la zone rouge débute à… 9 000 tr/min !

Néanmoins, si la 911 GT3 se plie avec bonne volonté à un exercice pour lequel elle n'est pas vraiment destinée, elle vous rappelle à travers une direction assez lourde et des suspensions fermes que son domaine, c'est le sport. Même les palettes de changement de vitesse (dont la course a été réduite pour davantage de réactivité!) paraissent plus dures. En outre, la jupe avant très exposée frotte dans les entrées de parkings et sur les ralentisseurs : le système pneumatique optionnel pour rehausser le train avant est chaudement recommandé, même s'il est facturé la bagatelle de 3 000 €… Notez enfin que le radar de recul est curieusement indisponible sur cette version, et c'est regrettable tant la visibilité arrière est limitée.

Une petite pause permet d'admirer les lignes de la belle, qui ne passe pas inaperçue dans cette livrée blanche. À l'avant, elle se distingue par un bouclier redessiné et très largement ajouré, avec cette fameuse jupe en plastique proéminente. Bien campée sur ses roues de 20 pouces, elle s'élargit de presque 5 centimètres par rapport à la Carrera S, et bénéficie de voies augmentées. À l'arrière, l'imposant aileron en polymère est évidemment le signe distinctif de cette GT3. L'aérodynamique soignée bénéficie d'un soubassement caréné et d'un diffuseur arrière optimisé, ce qui limite le Cx à 0,33 malgré les imposants pneumatiques.

Dans l'habitacle, l'Alcantara omniprésent – y compris sur le volant – vient renforcer le caractère sportif de cette 911, même si la présentation reste finalement proche de celle des autres modèles de la gamme. À deux (gros) détails près, tout de même : déjà, les microscopiques places arrière ont disparu pour économiser du poids, tandis que les sièges avant vous installent au plus bas, la garde au sol étant réduite de 30 mm. Enfin, comme souvent chez Porsche, l'équipement n'est pas d'une folle générosité : il faudra passer par le catalogue des options pour bénéficier du GPS (3 174 €) ou du régulateur de vitesse (396 €). Mais assez ronchonné : la route, la vraie, nous appelle ! Il est temps de vérifier si cette nouvelle GT3 est bien à la hauteur de sa réputation.

Commençons par le moteur. À l'usage, c'est un bloc « à l'ancienne », mais dans le bon sens du terme : quand la plupart des sportives d'aujourd'hui se dotent d'un turbo et offrent un couple quasi constant sur toute la plage de régimes, ce flat 6 tout aluminium doté d'un carter sec reste fidèle à l'aspiration naturelle. Résultat, il offre moins de « punch immédiat » à très bas régime, mais compense largement avec des montées dans les tours qui donnent le frisson. Il administre un bon coup de pieds au fesses vers 4 000 tr/min et vous gratifie d'envolées lyriques jusqu'à la zone rouge, perchée rappelons-le à 9 000 tr/min. À ces régimes stratosphériques, il émet un hurlement digne d'une voiture de course : tout simplement fa-bu-leux ! Les performances sont à la hauteur de la bande son, avec un 0 à 100 km/h en 3,5 secondes grâce au très efficace launch control, tandis que le 0 à 200 km/h est signé en 11,4 secondes. Vitesse maxi : 315 km/h.

Et la boîte PDK ? Dans l'absolu, rien à dire : elle n'a jamais été aussi rapide, voire agressive, qu'à bord de cette GT3. En mode Sport, chaque passage de rapport est agrémenté d'un bon à-coup qui vient rappeler que cette 911 là n'est pas faite pour la balade, mais bel et bien pour les amateurs de sensations fortes. En outre, elle dispose d'un étagement revu, avec une démultiplication raccourcie de façon à améliorer la vivacité sur les intermédiaires. Reste qu'à bord d'une 911 GT3, manier le levier de vitesses est également un vrai plaisir, qui renforce la sensation de faire corps avec l'ensemble motopropulseur. Et parfois, cette interaction manque à bord de la GT3 cru 991 : il est regrettable que Porsche se refuse à laisser le choix. Espérons que cette possibilité soit au programme de la future version GT3 RS, même si rien n'est moins sûr…

Le châssis, par contre, mettra tout le monde d'accord. Dès les premiers kilomètres, la 991 GT3 semblait bandée comme un arc, et lâcher la bête sur une route un tant soit peu exigeante permet de mesurer les capacités de cette machine hors du commun. Il faut dire que Porsche a mis le paquet : roues arrière directrices, supports moteur actifs (plus rigides en conduite sportive), amortissement piloté PASM et vectorisation du couple (PTV Plus) sont au programme. Grâce à cet arsenal technologique, la GT3 se plie à tous vos désirs !

Elle rentrera fort en virage, aussi bien avec que sans freinage tardif. Dans la courbe, elle dévoile un équilibre impressionnant, qui encourage à réaccélérer plus tôt que de raison pour sentir le train arrière enrouler et parfaire l'inscription. Enfin, la motricité en sortie de courbe est parfaite. L'amortissement, ferme en conduite normale, devient alors bien dosé, le mode « sport » étant plutôt réservé au circuit. Quant à la direction électrique, elle se révèle ultra-précise et informative, au moins sur sol sec. Nous n'avons cependant pas pu l'essayer sur un bitume plus glissant, où il est primordial d'avoir de bonnes sensations à travers le volant. Terminons par le freinage, doté de disques en carbone-céramique sur notre modèle d'essai (option à 9 264 €!) : rien à dire, il est doté d'une attaque franche, se révèle facile à doser et extrêmement endurant. Et même en conduite normale, la pédale de frein n'a pas le côté collant ou spongieux que l'on constate parfois sur ce genre de système.