Essai PORSCHE 911 Carrera T

Porsche nous a habitués à multiplier les variantes de sa 911. Un rapide tour sur le site du constructeur permet ainsi d'en recenser pas moins de... 24 ! Une gamme pléthorique, donc, dont la plus récente addition est cette Carrera T. Et si la marque nous a jusqu'alors habitué à une montée en puissance progressive, en lançant à chaque fois une version plus performante et plus exclusive que la précédente, cette Carrera T vient au contraire s'installer plutôt en entrée de gamme. Son patronyme s'inspire d'ailleurs de la 911 T de 1968, une « Touring » qui faisant à l'époque office de modèle de base. Ce n'est plus tout à fait le cas de cette Carrera T qui, si elle prend pour base la Carrera toute simple, l'agrémente de quelques bonus. Elle reçoit ainsi la suspension pilotée sport PASM, rabaissée de 20 mm, et le différentiel autobloquant mécanique avec vectorisation du couple, habituellement indisponibles sur les Carrera « de base ». Elle bénéficie également de pneus élargis, d'un pont à démultiplication finale moins longue et d'un levier de vitesses raccourci. À ceci s'ajoute une petite cure d'allègement, la 911 Carrera T faisant l'impasse sur la banquette arrière et le GPS, qui deviennent tous deux des options gratuites. Elle réduit aussi ses insonorisants, troque les poignées d'ouverture des portières contre de simples sangles, et reçoit des vitres latérales et arrière plus fines, l'ensemble permettant de gagner 20 kg sur la balance (poids à vide : 1 425 kg). Au passage, elle fait aussi l'impasse sur la sellerie cuir, remplacée par du tissu. Enfin, contrairement aux Carrera, la T peut également recevoir les roues arrière directrices, moyennant un supplément de 2 268 €. Côté look, elle se distingue par une jupe avant un peu plus aérodynamique et ses décalcomanies sur les flancs. Au final, elle s'affiche à 110 015 € hors options, soit seulement 4 500 € moins cher qu'une Carrera S revendiquant 50 ch de plus. Ne voyez donc pas dans cette Carrera T une promotion de fin de carrière habilement dissimulée (l'actuelle 911 sera en effet remplacée dès l'an prochain), mais bien une nouvelle offre en entrée de gamme.

Dès les premiers tours de roues, la vocation plus radicale de cette Carrera T saute aux yeux. Alors que les Carrera et Carrera S soignent leur confort et affichent une polyvalence à toute épreuve, la T se révèle un peu plus exclusive. Les suspensions fermes vous font ressentir la route. Les bruits de roulement sont plus présents. La sonorité métallique du flat-6 biturbo - identique à celui des Carrera normales - pénètre plus généreusement dans l'habitacle (le sifflement des turbines aussi, ce qui pourra chagriner les puristes!). Pour autant, les performances restent pour ainsi dire inchangées, les 20 kg de gagnés n'ayant que peu d'influence : la Carrera T met 4,5 s pour parcourir le 0 à 100 km/h (au lieu de 4,6 s pour la Carrera), et 15,1 s pour le 0 à 200 km/h (au lieu de 15,3). Inutile de préciser que ces petits dixièmes sont imperceptibles au volant ! La Carrera T est rapide, mais jamais vraiment impressionnante dans ses mises en vitesse, la faute à un étagement de boîte qui reste, comme trop souvent chez Porsche, trop long. La faute également à un certain délai de réponse des turbos à bas régimes. Heureusement, la sonorité du flat-6 n'a pas (trop) été altérée par la suralimentation, même si la plage d'utilisation affichée (zone rouge à 7 500 tr/min) apparaît un peu optimiste : passés les 6 500 tr/min, le moteur s'essouffle. De son côté, la commande de boîte offre un feeling mécanique agréable, avec des débattements réduits et des verrouillages fermes. Mais cette unité à sept rapports manque de précision de guidage dans l'axe cinquième-sixième, justement par la faute de ce septième rapport, utile pour abaisser les émissions CO2, mais qui n'est véritablement exploitable que sur autoroute.

Côté châssis, cette 911 Carrera T mise sur l'efficacité. Avec son différentiel piloté et ses pneus larges, elle passe fort à peu près partout. Ajoutez-y les roues arrière directrices, et vous améliorez encore l'agilité, notamment dans le sinueux, tout en bénéficiant d'une remarquable maniabilité en ville. Quant aux suspensions raffermies et rabaissées, elles exposent davantage le nez de l'auto aux dos-d'âne (cocher l'option « lift », qui permet de relever le train avant à basse vitesse, peut s'avérer judicieux!), mais l'amortissement reste bien calibré. Pas de risque de percuter les butées de suspensions, même sur les routes les plus défoncées. Sur ces dernières, cependant, mieux vaut éviter de choisir le réglage le plus ferme, sous peine de faire sauter vos plombages ! La direction assistée est précise, informative et son assistance est bien dosée. Enfin, le freinage témoigne du savoir-faire de Porsche en la matière : la pédale offre un excellent feeling, le dosage est facile et l'endurance très élevée. Pas besoin d'investir dans l'option carbone-céramique.