Essai PORSCHE 911 Carrera 4S Pack Sport Chrono (992)

À chaque nouvelle génération de 911, les puristes frémissent : la plus légendaire des Porsche restera-t-elle fidèle à son héritage ? Forcément, depuis 1963, les ruptures technologiques ont été nombreuses, les plus contestées étant les plus récentes : passage au refroidissement par eau (996), adoption de la direction assistée électrique (991 phase 1), généralisation de la suralimentation (991 phase 2)... Du coup, les puristes tremblent à nouveau : que nous réserve donc la 911 type 992 ? À première vue, cette huitième génération ne semble être qu'une évolution de la précédente. En réalité, les modifications sont importantes, à l'image de la coque, qui emploie davantage d'aluminium (70 % du total, dont toute la carrosserie). La 992 se dote également de tout un arsenal technologique : système anticollision (de série), vision nocturne (2 352 €), ainsi qu'un mode « Wet » destiné à faciliter la prise en main sur routes humides, dont il détecte l'état grâce à des capteurs dans les passages de roues. La caisse étroite des Carrera 2 disparaît : la 992 n'existe plus qu'avec les ailes élargies, généralisant au passage les voies XXL garantes d'une meilleure stabilité en courbe. En outre, les roues avant et arrière sont désormais d'un diamètre différent (20 pouces pour les premières, 21 pour les secondes).

Bref, la remise à niveau est conséquente. Esthétiquement aussi : si l'empattement est inchangé, la longueur augmente de 20 mm. Le capot avant creusé en son centre évoque les 911 Type G des années 70 et 80, mais tout le reste respire la modernité, à l'image des rétroviseurs redessinés, des poignées de portières escamotables ou encore du dessin des feux arrière. Quant à l'aileron arrière piloté, il s'étend désormais d'un bout à l'autre de la caisse : lorsqu'il est déployé, impossible de le rater ! L'habitacle a lui aussi été profondément revu. Il impressionne toujours autant par sa présentation moderne et soignée, mais est désormais nettement plus épuré qu'auparavant. La nouvelle console centrale n'est par exemple plus constellée de boutons, et laisse une large place au plastique noir laqué. La planche de bord arbore des lignes qui évoquent les 911 du passé, mais est dominée par l'écran tactile de 10,9 pouces (aux graphismes fins et à la réactivité excellente), tandis que l'instrumentation est désormais largement numérique, ne conservant qu'un compte-tours central analogique. Les sièges sont confortables et offrent un bon maintien et la position de conduite est parfaite. Mais ce concert de louanges doit être tempéré par quelques menus agacements. Ainsi, la jante du volant masque-t-elle les cadrans situés de part et d'autre de l'instrumentation (dont la jauge à carburant). Les palettes de changement de rapport au volant sont désormais taillées dans un vulgaire plastique, et non dans le métal comme auparavant. Quant au nouveau sélecteur de la boîte PDK, son dessin apparaît quelconque. La 911 reste néanmoins l'une des seules sportives à proposer deux places d'appoint à l'arrière, ainsi qu'un coffre plutôt spacieux à l'avant.

Ouvrir le (petit) capot ne révélera pas grand-chose de la mécanique qui se niche tout à l'arrière. Il faudra donc faire confiance à la fiche technique, qui annonce un flat-six biturbo de 3 litres développant 450 ch et 530 Nm de couple. Par rapport aux blocs de la précédente génération, ce nouveau moteur a adopté un filtre à particules, des turbos plus gros et des injecteurs piézo-électriques. Autant de modifications qui expliquent les 30 ch et 30 Nm de gagnés par rapport à la 991 Carrera 4S. Enfin, la seule boîte proposée est une PDK revue, qui dispose désormais de huit rapports, dont un premier raccourci et un dernier (encore) plus long, la vitesse maxi étant toujours atteinte en sixième. Résultat, malgré un poids en hausse (+ 55 kg), les performances font un bond en avant : avec le Pack Sport Chrono optionnel (facturé 2 346 €, il inclut le Launch Control), le 0 à 100 km/h est signé en 3,4 s (- 0,4 s), tandis que le 0 à 200 km/h est ratiboisé de quasiment une seconde (12,4 s au lieu de 13,3). Autant dire que ça déménage ! Plein partout, le flat-six prend 7 500 tr/min avec plaisir et le temps de réponse des turbos tend vers zéro. Quant à la boîte PDK, elle reste remarquable de rapidité et d'à-propos dans ses décisions, même si elle nous a semblé avoir perdu un peu de douceur en conduite urbaine. Les sensations d'accélération sont donc bien au rendez-vous. En revanche, sur le plan auditif, c'est plus mitigé. Les turbos avaient déjà quelque peu étouffé la sonorité caractéristique des flat-six, et voilà que le filtre à particules en rajoute une couche ! L'échappement sport optionnel (2 628 €) est donc désormais un passage obligé si l'on veut retrouver un minimum la musicalité du 6-cylindres à plat...

Au final, ce ne sont pas les performances de la nouvelle 911 Carrera 4S qui impressionnent le plus, mais la qualité de son châssis. Comment Porsche a-t-il réussi à faire d'une voiture à l'architecture désuète (du « tout à l'arrière » en 2019 !) une auto d'une efficacité et d'une facilité aussi déconcertante, cela dépasse l'entendement. De série, la 992 dispose d'un amortissement piloté PASM modernisé et d'une direction plus directe que la 991. Notre modèle d'essai y ajoutait un châssis sport rabaissé de 10 mm (948 €), des roues arrière directrices (2 268 €) et des barres anti-roulis actives (PDCC, 3 240 €). Un empilement de technologies certes destiné à repousser les limites de la physique, mais qui suppose un très complexe travail de mise au point pour fonctionner de façon cohérente. Mais le miracle a bien lieu : la 992 est d'une simplicité biblique à prendre en mains ! N'importe qui sera capable d'aller vite en courbe avec elle, sans jamais se faire peur... et sans jamais s'ennuyer. Un vrai exploit ! Un peu lourde au premier abord, la direction s'allège dès que l'on prend de la vitesse et fait sans doute partie des meilleures du genre, tant en précision qu'en feeling. Le train avant ne finit par céder qu'à la dernière extrémité, et le fait de façon progressive. La motricité est évidemment excellente grâce aux pneus larges et au poids sur l'arrière, et lorsque le grip se dérobe, c'est que vous avez provoqué la glisse, qui survient sans brutalité aucune. Enivrant ! De son côté, le freinage est fidèle à la tradition maison : puissant, endurant et très facile à doser. Enfin, même avec le châssis sport, le confort reste plus que correct, aussi bien sur les pavés en ville que sur de longs trajets.