Essai PORSCHE 911 (997) Turbo

A la fois les racines et les ailes de Porsche, l'immortelle 911 n'aura jamais fini sa mue. Sans jamais remettre en cause la recette d'origine (moteur à plat au dessus de la propulsion), elle reste, depuis plus de 40 ans, un must parmi les coupés grand tourisme notamment grâce aux progrès éblouissants de la Turbo.

Depuis 1974, ce sommet de gamme symbolise le nec plus ultra de la marque. A cette date, son 3 litres développait 260 chevaux. Aujourd'hui, la dernière Porsche 911 Turbo 3.6l en affiche 480 pour dépasser les 300 km/h. Une puissance suffisante pour ne pas faire de la figuration aux 24 Heures du Mans et jugée parfois démesurée, voire incongrue sur nos routes.

Un mauvais procès car la Turbo fait en même temps progresser la sécurité active et passive, le rendement énergétique, le confort et la facilité de conduite. Ainsi la nouvelle transmission intégrale à blocage interponts garantissant une rigueur de comportement unique sous la pluie. Même bond en avant de l'amortissement piloté autorisant des passages en courbes et des changements d'appuis sans sortir des rails de la trajectoire idéale. La liste des améliorations est longue. Evoquons le freinage toujours de référence mais encore renforcé avec un dosage idéal de la pédale et la réactivité d'un moteur essence équipé, en première mondiale, de turbos à géométrie variable. Et que dire d'une pédale d'embrayage presque douce alors que l'énorme couple atteint les 620 Nm !

Ainsi armée, la Porsche 911 turbo ne mobilise qu'un faible pourcentage de son potentiel en usage courant. Pour autant, on ne peut pas parler de débauche de technologique tant cette dernière profite au pilote. Cette quête permanente de perfection explique aussi les 138.524 euros réclamés. Consolation : comme une œuvre d'art, une 911 se dévalue peu et se revend toujours bien.

Porsche est le seul constructeur de la planète à travailler depuis plus de 40 ans sur le même modèle. Ceci explique que lorsqu'on s'installe à bord d'une Porsche 911, on retrouve immédiatement ses marques et ses références. Il faut simplement se souvenir que le barillet de contact est à gauche de la colonne de direction et profiter des nouveaux équipements comme le réglage en hauteur du volant favorisant une posture de conduite parfaite.

En commençant à chatouiller le flat-six bi-turbo, on s'étonne de ne percevoir aucune vocalise métallique, la faute à la ligne d'échappement répondant aux normes de bruit et de pollution. En revanche, la puissance arrive avec une telle aisance qu'il faut garder un œil sur le compteur digital, situé à la base du gros compte-tours doté d'une zone rouge à 7000 tours/m. Le vrai compteur, décalé à gauche et en partie cachée par la jante du volant est gradué de 50 en 50 jusqu'à 350 km/h. De quoi flatter l'ego du conducteur.

Plus sérieusement, c'est évidemment à cadence élevée que l'on peut mesurer les progrès de cette nouvelle édition par rapport à la Turbo de 2000.

Plutôt que de vérifier si la nouvelle Turbo atteint bien les 310 km/h promis (nous croyons Porsche sur parole), nous avons préféré apprécier son agilité, sa motricité et la rigueur de son amortissement sur une petite route forestière.

Un terrain difficile, "piégeur", toujours prêt à révéler un mauvais réglage et un déséquilibre dans certaines circonstances. Malgré nos efforts, nous n'avons jamais pu mettre en défaut le guidage du train avant, l'accord de la transmission sur les deux trains et l'endurance d'un exceptionnel freinage dont aucun client ne viendra à bout. D'une agilité extrême grâce à une direction à la fois directe et ultra précise, ce gymkana et une incursion sur routes et autoroutes nous a convaincu que ce millésime 2006 restera comme une grande cuvée. Quant à la consommation, elle est à la hauteur des performances mais peut descendre de 18 à 13 litres aux cent en usage courant. Presque incroyable avec 620 chevaux sous le pied !