Essai PORSCHE 911 (997) Cabriolet

Comme les grands crus, la Porsche 911 ne cessera jamais de se bonifier. A peine avait-on eu le temps de s'esbaudir sur la nouvelle Carrera (la 997) que Porsche récidivait avec la version cabriolet : le nec plus ultra réellement lorsqu'on additionne la somme des technologies embarquées et le fait de pouvoir rouler cheveux au vent. Revue et améliorée, la nouvelle capote se déplie ou se replie automatiquement en 20 secondes par simple pression sur un bouton.

A peine plus lourde que le coupé, la Porsche 911 décapotable revendique une sécurité passive élevée grâce, entre autres, à son système anti-retournement automatique et à ses deux airbags de tête dissimulés sous les bandeaux des vitres latérales. Mais chez Porsche, on s'efforce à ce que les clients n'aient jamais à se retrouver en situation d'urgence.

La Porsche 911 Carrera cabriolet repose sur des trains roulants perfectionnés alors que la version «S» bénéficie en série du nouveau système de tarage actif de l'amortissement. Le conducteur peut alors choisir entre un confort «sportif» ou une suspension carrément sportive mais plus ferme. Une première pour un cabriolet.

Comme le coupé, les cabriolets reçoivent une direction à démultiplication variable plus directe et des disques et étriers plus grands pour une puissance de freinage accrue. En option, l'acheteur peut obtenir un freinage «compétition» assuré par des disques en composite céramique.

La Porsche 911 Carrera cabriolet est animée du Flat-Six 3.6l de 325 ch, la S ayant droit au même bloc porté à 3.8l pour obtenir 355 chevaux. Par rapport aux tarifs déjà élevés des coupés, les cabriolets Carrera et Carrera S se prennent un supplément de 10.000 € soit 88.449 € et 98.743 € ! L'exclusivité n'a pas de prix.

Sans revenir sur cet énième modèle 911 marquant cette fois un retour aux phares ronds (pour se différencier du Boxster) la Porsche Carrera 997 cabriolet vaut par la capote dont le pliage en Z permet de minimiser la place dévolue au système d'asservissement de son fonctionnement.

Porsche avoue n'avoir jamais pensé à un toit rigide surtout lorsqu'il s'agit, comme ici, de faire la chasse aux kilos superflus. La capote en toile et ses armatures ne pèsent que 42 kilos et le tout s'ouvre et se referme tout en roulant jusqu'à une vitesse de 50 km/h. Il s'agissait aussi, par un dessin astucieux, de ne pas perturber le CX de 0,29 (identique au coupé) et de ne pas générer de sifflements parasites à haute vitesse.

Pour justifier le prix, Porsche a cherché à améliorer encore la présentation intérieure et le fonctionnel tout en flattant l'œil du conducteur et de son passager. L'harmonie des couleurs (marron glacé sur notre véhicule d'essai), les plastiques de référence et un accostage au millimètre du mobilier y contribuent. En supplément avec le pack «sport», on peut s'offrir un chronomètre au centre du tableau de bord. Un gadget totalement inutile même pour aller frissonner sur un circuit. Fermons cette parenthèse pour dire que le pack sport comprend aussi une cartographie moteur plus typée sport.

A l'arrière de la Porsche 911, c'est toujours le gag avec ces deux minuscules assises qui dans certains cas permettent à un adulte de petite taille de voyager en travers dans des conditions précaires. Depuis le temps, la firme de Stuttgart aurait pu réaménager cet espace pour en faire un vrai complément au petit coffre ou en tout cas proposer cette variante en option.

A noter que l'indispensable coupe-vent pour éviter les courants d'air, fait partie des équipements de série.

En revanche, les sièges ne sont que partiellement recouverts de cuir. Mesquin d'autant qu'il faut seulement rajouter 364 € pour avoir une sellerie complète en cuir.

En matière de châssis, Porsche reste irréprochable même si on peut reprocher aux 911 d'aujourd'hui d'être moins joueuses et moins fascinantes à piloter que celles des années 70 et 80. Plus sûre, plus confortable et terriblement efficace, la nouvelle Porsche 911 Carrera cabriolet n'a presque rien à envier au coupé dont elle est dérivée. Malgré la présence de renforts de rigidité, la caisse nue du cabriolet ne pèse que 7 kilos de plus d'où un équilibre naturel favorisé par un centre de gravité toujours aussi bas.

Le deux nouvelles 911 décapotables profitent en série du PSM (Porsche Stability Management) mais la S évolue sur des jantes de 19 pouces (18 pour la Carrera) et surtout affine ses liaisons au sol par une suspension active à deux lois d'amortissement (confort ou sport).

Ce chapitre met en relief l'extraordinaire voie suivie depuis toujours par Porsche avec ses moteurs à plat (seul le japonais Subaru partage ce choix technique). C'est un véritable enchantement de retrouver ce 6 cylindres boxer en évolution permanente. Toujours implanté en porte-à-faux arrière (un pied de nez à la logique), il procure à la 911 un caractère et un comportement uniques sur le marché. A force de le moderniser, les motoristes du centre de recherches de Weissach en tirent la quintessence avec ici 325 et 355 chevaux.

Tout en aluminium, ce 6 cylindres boxer réunit le meilleur de la technique avec 4 arbres à cames en tête, 4 soupapes par cylindres, une distribution variable, une tubulure d'admission à flux piloté et une cartographie numérique.

En soulevant le minuscule capot moteur arrière (tout juste peut-on vérifier le niveau d'huile moteur !), on a peine à croire qu'un tel bijou a pu être installé sur le train arrière tant les rares éléments visibles ont un aspect neutre voire médiocre. Et pourtant quel rendement, quelle souplesse et quelle sonorité rageuse et métallique à savourer encore davantage capote repliée !

On retrouve évidemment toutes les sensations du coupé auxquelles s'ajoute le fait de rouler à ciel ouvert. Mais c'est à l'attaque que la Porsche se distingue de ses concurrentes, avec ses qualités comme avec ses défauts. Autrefois, sur terrain humide, il fallait constamment anticiper les dérobades du train arrière sous peine de se retrouver à l'équerre. Les finesses de réglage du châssis d'aujourd'hui, la largeur des voies, les progrès des pneumatiques et les diverses aides électroniques comme le PSM «scotche» littéralement la voiture sur la route sans pour autant aseptiser la conduite.

A haute vitesse, des effets de pompages du train avant peuvent surprendre celui qui pilote pour la première fois une 911. Un comportement sans réelles conséquences relevé sur presque toutes les 911 et aussi il y a quelques années sur les GT1 de compétition des 24 Heures du Mans. Pour atténuer le phénomène, ceux qui optent pour la suspension active pourront passer en mode «sport» mais devront accepter une suspension plus ferme.

Comme aux commandes du coupé, l'idéal est d'essayer la Porsche 911 cabriolet sur une petite route sinueuse. L'occasion d'apprécier la tenue de route, la précision de la direction, un freinage de référence et surtout un moteur disposant d'une plage de régime incroyablement large. Un flat 6 également agréable en ville et en usage quotidien surtout avec la boite Tiptronic.

Les équipements de série de Carrera S cabriolet.

Le PASM (Porsche Active Suspension Management) avec abaissement du châssis de 10mm, la capote entièrement automatique avec lunette arrière chauffante en verre, le saute-vent, le capot du coffre avant en aluminium, l'aileron arrière télescopique, les étriers de freins rouge, le monogramme couleur argent sur le capot arrière, les vitres arrières à commande électrique, le PCM (Porsche Communication Management) avec écran couleur de 5,8 pouces et lecteur CD Audio intégré, les phares bi-xénon, l'ordinateur de bord avec fonctions élargies, les arceaux de sécurité à déploiement automatique, la climatisation régulée avec filtre à charbon actif intégré, le volant sport 3 branches en cuir avec réglage en hauteur et en profondeur, les éléments peints en finition Aludesign dans l'habitacle, les baguettes de seuil de porte avec inscription Carrera S, la double sortie d'échappement aspect alu brossé et les jantes en alliage léger avec pneus de 235/35 ZR.