Essai PORSCHE 911 (992) Carrera S Cabriolet

Il aura fallu 19 ans à la 911 pour se décliner en un vrai cabriolet, et depuis, chaque génération a eu droit au sien. La 992 ne fait évidemment pas exception, elle qui a pris la relève de la 991.2 fin 2018. Elle est en une évolution profonde, comme ce que fut la 997 à la 996. Désormais, qu'elles soient en deux ou quatre roues motrices, toutes ont droit à la caisse large, y compris en découvrable. Et c'est tant mieux, car quand on a les 450 ch d'un flat-six 3,0 l biturbo qui déboulent sur le seul train arrière, comme c'est le cas sur notre Carrera S Cabriolet, on a envie d'avoir les trains roulants les plus affûtés qui soient. Ça tombe bien car notre exemplaire dispose de quelques options très intéressantes : roues arrière directrices (2 268 €), amortissement piloté PASM (948 €), antiroulis actif PDCC (3 240 €), pack Sport Chrono (2 346 €)... Pour optimiser le châssis, c'est la totale !

D'ailleurs, en comptant toutes les options et le malus CO2, notre 911 revient à près de 200 000 €, contre un prix de base de 136 655 €. Ça donne le tournis !

Depuis 2020, la boîte manuelle est disponible, sans minoration de prix car elle impose l'installation du pack Sport Chrono, mais notre Porsche s'en tient à l'unité automatisée PDK. Pour cette génération de 911, le constructeur a voulu, tout en la dotant des derniers équipements à la mode, lui donner une petite touche rétro. Ainsi, le tableau de bord combine affichage TFT ultramoderne et silhouette de celui des « classiques ». La 992 étant par essence un peu néo-rétro, comme toutes les 911 depuis la 996, on pourrait trouver ça excessif, d'autant qu'à l'extérieur, le capot avant long et le lettrage Carrera sur le bandeau rouge entre les feux arrière évoquent la Typ G, mais l'effet se révèle séduisant. Une 911 qui tente de charmer, pourquoi pas ?

A bord, malgré ce parti-pris esthétique, l'ergonomie paraît bien étudiée tandis que la position de conduite est impeccable. De plus, j'aime particulièrement l'aspect symbolique de ce compte-tours analogique qui domine les instruments numériques. Je tourne la molette imitant une clé à gauche du volant et le flat-six s'éveille dans sa sonorité typique qui donne le sourire. Une belle musique, c'est crucial car ça donne du plaisir tout le temps ! Je relève le nez de la voiture (supplément de 2 436 €) pour monter la rampe du parking et me voici en ville. Conçue avec pragmatisme, la 911 s'y révèle à l'aise et ne frotte jamais sur les dos d'âne, malgré sa garde au sol réduite. Sur route et autoroute, compte-tenu des limitations et de la surabondance de radars en région parisienne, je roule en me servant constamment du régulateur de vitesse adaptatif (1 716 € tout de même) qui fonctionne efficacement. A bonne allure, la 911 ne pâtit d'aucun sifflement aérodynamique (la capote renforcée par des arceaux en titane est une merveille d'ingénierie) et sur les bosses, son avant ne se dandine jamais, ce qui n'est pas le cas de ses devancières à deux roues motrices. Mais les bruits de roulement sont parfois gênants.

Jusqu'à 50 km/h, on peut décapoter, opération qui ne prend que 12 s. Une fois cela fait, je constate que la coque de la voiture n'est affectée d'aucune vibration parasite, l'image dans le rétro intérieur demeurant parfaitement nette. Ensuite, d'une pression sur une touche, je relève le saute-vent, et je peux rouler au soleil sans crainte pour ma mise en plis, dans un confort très convenable. Dans ces conditions, la consommation tombe sous les 9 l/100 km, et ça c'est impressionnant.

Mais on est aussi là pour tester une sportive. Alors, avec la commande au volant, je sélectionne le mode Sport +, la sonorité du flat-six se fait plus profonde et tout s'acère : assistance de direction, amortissement, réactivité à l'accélérateur... L'accélération me plaque au dossier tant le biturbo pousse comme un fou, sans s'essouffler jusqu'à 7 500 tr/mn. Le tout en chantant : l'adaptation de la suralimentation est une réussite. La boîte le seconde idéalement par sa rapidité et sa pertinence dans les changements de rapports, mais j'aurais aimé que ceux-ci offrent un feeling plus mécanique, comme sur une Ferrari. Au rupteur, en mode Sport, elle conserve judicieusement la vitesse engagée, tandis que les palettes agissent avec une immédiateté appréciable.

En courbe, la 992 jouit d'une précision, d'une adhérence et d'un équilibre exceptionnels, tandis que le volant renvoie suffisamment d'informations. On ne sent pas vraiment l'action des roues arrière directrices (tant mieux), mais grâce à elles, là où une 991 pouvait demander un peu de circonspection, la 992 reste sûre et prévisible. On passe extrêmement vite en virage, on peut remettre les gaz étonnamment tôt sans risquer de mouvement inquiétant de la poupe et se relancer avec une vigueur folle, sécurisé par les freins aussi puissants qu'inépuisables. Evidemment, si on la provoque, le moteur arrière induit des réactions typiques, mais pas dangereuses. Dans les enchainements d'appui, la Porsche se montre vive et sûre, ce que ne compromettent en rien d'éventuelles aspérités, l'amortissement, certes ferme, réalisant un beau compromis. Mais cette excellence a un revers : on ne se sent pas suffisamment impliqué dans le contrôle de la voiture, qui impose de rouler très vite pour distiller de grandes sensations. Ce n'est que là qu'on retrouve l'âme de la 911. Autre grief, sur chaussée dégradée, on relève quelques bruits parasites dans le cockpit, notamment au niveau des serrures. Finalement, peut-être qu'une Carrera S avec un châssis strictement d'origine et une boîte mécanique se montrerait plus amusante. Et moins chère !