Essai PORSCHE 911 (991) Targa 4S

En septembre 1965, au salon de Francfort, la Porsche 911 fête modestement ses deux ans, et n'est pas le mythe automobile que l'on connaît aujourd'hui. Pour fêter cet anniversaire, elle se dévoile dans une version inédite, baptisée « Targa », du nom de la légendaire course sicilienne, la Targa Florio. Cette 911 Targa n'est pas un cabriolet, mais une simple découvrable, dotée d'un robuste arceau chromé et d'un toit amovible pouvant être rangé sous le capot avant.

Le succès étant au rendez-vous, la carrosserie Targa est reconduite sur les 911 Type G et 964. Même l'arrivée d'un vrai cabriolet en 1982 ne la remet pas en cause. À partir des Porsche 993, cependant, le concept évolue : la 911 Targa devient une simple version à toit ouvrant panoramique, et l'emblématique arceau chromé disparaît.

Mais la nouvelle 911 Targa type 991 renoue avec les origines... au moins sur le plan du style et de l'esprit. On retrouve donc l'arceau estampillé « Targa » et le toit amovible (en l'occurrence, une capote en toile). Côté style, à en juger par les réactions unanimes des passants, Porsche a réussi son coup : la nouvelle 911 Targa est un mélange réussi entre lignes contemporaines et détails « vintage », au premier rang desquels figure donc cet imposant arceau argenté orné de petites stries, clin d'œil évident aux modèles historiques. Mais les similitudes avec les premières 911 Targa s'arrêtent là : le modèle 991 adopte en effet une cinématique tout ce qu'il y a de plus moderne.

Plus besoin de descendre pour démonter le toit et le ranger dans le coffre, puisque désormais l'opération est entièrement automatisée, et donne lieu à un impressionnant ballet. D'abord, la bulle bascule vers l'arrière, puis la petite capote en toile se déverrouille, passe par-dessus l'arceau, puis se replie en Z derrière les passagers. Enfin, la bulle revient en place. L'opération prend environ 20 secondes, mais nécessite l'arrêt complet du véhicule, contrairement à la capote de la 911 Cabriolet classique, qui peut être manœuvrée jusqu'à 50 km/h.

La 911 Targa préserve de (petites) places arrière, qui accueilleront soit des enfants, soit un supplément de bagages. En outre, la vaste bulle (dégivrante) permet une bonne visibilité vers l'arrière, même si l'imposant arceau bloque la vue de trois-quarts. Enfin, en position fermée, le confort, tant thermique qu'auditif, est excellent.

Pour le reste, la Porsche 911 Targa est avant tout une Porsche 911 : couvre-chef mis à part, elle reprend les lignes élégantes des 991, avec le traditionnel capot plongeant, l'empattement allongé et les feux arrière fins. Les Targa étant par ailleurs obligatoirement livrées avec la transmission intégrale, elles bénéficient des ailes arrière élargies, abritant des pneus majorés et des voies augmentées de 36 mm par rapport aux versions à deux roues motrices. Quant au bandeau lumineux reliant les feux arrière, il est également spécifique aux 911 à transmission intégrale.

Dans l'habitacle, on retrouve l'instrumentation à compte-tours central flanqué du report de l'écran GPS, la console imposante et la traditionnelle clé de contact à gauche. La position de conduite est toujours excellente, et la présentation flatteuse... à condition de ne pas mégoter sur les options. Ainsi, les sièges cuir électriques bien enveloppants de notre modèle d'essai sont facturés 3 648 €, auxquels il faudra encore ajouter 3 060 € pour bénéficier d'un habillage cuir de tout l'habitacle. Enfin, côté équipements de série, la dotation est toujours sommaire : GPS et régulateur de vitesse sont ainsi facturés en supplément ! Du coup, au prix de base de notre Porsche 911 Targa 4S (126 203 €), il convient d'ajouter... 18 000 € d'options pour obtenir la configuration de notre modèle d'essai.

Sur le plan technique, la 911 Targa est basée sur la version Cabriolet, ce qui signifie qu'elle adopte la même coque bardée de renforts de structure. Et bien que le mécanisme de toit soit réalisé en matériaux allégés, dont de l'aluminium et du magnésium, la Targa 4S se révèle au final 20 kilos plus lourde que la Carrera 4S Cabriolet. Son poids (1 575 kilos à vide) est par ailleurs supérieur de 90 kilos à celui d'une Carrera 4S, et de 160 kilos par rapport à la Carrera S à deux roues motrices. Un surcroît pondéral qui se ressent. Pas vraiment dans les chiffres : on aurait mauvaise grâce de se plaindre de la vitesse maxi (294 km/h!) ou des accélérations (0 à 100 km/h en 4,4 secondes, 0 à 200 km/h en 15,2 secondes, le tout avec la boîte PDK et le launch control). Mais dès le premier coup de gaz un peu appuyé, on se rend compte que le flat-six doit travailler plus dur pour mouvoir le poids supplémentaire.

Il s'agit toujours du 3,8 litres à injection directe de 400 chevaux, repris de la Carrera S, dont le couple maxi de 440 Nm est perché à 5 600 tr/min. S'il se révèle agréablement souple à toutes les allures, il ne montre vraiment ses crocs qu'à partir de 4 500 tr/min, jusqu'à la zone rouge située à 7 800 tr/min. Heureusement, sa sonorité est envoûtante, même sans l'échappement sport optionnel (à 2 628 €!).

Quant à la boîte PDK, elle ne cesse de se bonifier au fil du temps. C'est simple, elle sait tout faire : évoluer en ville dans les embouteillages sans le moindre à-coup, se mettre en roue libre en conduite « cool » pour abaisser la consommation, ou au contraire choisir avec à-propos et réactivité le bon rapport en pilotage plus dynamique. Et lorsque vous décidez de reprendre la main pour sélectionner les vitesses grâce aux palettes au volant, elle génère d'elle-même un léger « coup de pied au fesses » au passage du rapport supérieur histoire de donner quelques frissons !

Le châssis, pour sa part, mise avant tout sur la facilité et le confort. Les quatre roues motrices associées aux pneus XXL assurent des réactions progressives et mesurées en cas d'excès d'optimisme, et seuls les plus exigeants pourront noter quelques vibrations dans la structure sur les routes les plus dégradées. Comme d'habitude chez Porsche, on apprécie également le freinage puissant, endurant et facile à doser, même avec les freins en acier de série, ce qui évitera de devoir casser sa tirelire pour les disques en carbone-céramique (8 580 € tout de même!).

Les suspensions offrent quant à elles un moelleux remarquable, même dans les modes « Sport » et « Sport Plus », qui raffermissent l'amortissement. La 911 Targa 4S boit l'obstacle avec une déconcertante aisance, et sans jamais brusquer ses passagers : un tel niveau de confort sur une sportive est rarissime ! Par ailleurs, les remous aérodynamiques sont bien contenus dans l'habitacle (un déflecteur se déploie au sommet du pare-brise), ce qui achève de faire de cette 911 Targa 4S une GT très compétente au quotidien.