Essai PORSCHE 911 (991) Carrera S

Quand Porsche touche à l'icône 911, c'est souvent avec moult précautions. Cette nouvelle génération marque pourtant une rupture. Pas tant au niveau du style, toujours reconnaissable entre mille, mais surtout au niveau technique. La type 991 est en effet bâtie sur un empattement étiré de 100 mm.

Elle fait également largement appel à l'aluminium, économisant une quarantaine de kilos sur la balance. Enfin, l'habitacle revu se veut légèrement plus spacieux et inaugure une nouvelle planche de bord inspirée des Panamera et Cayenne.

Grâce à de multiples optimisations, rassemblées sous la bannière commerciale « Porsche Intelligent Performance », la nouvelle Carrera S affiche une puissance en hausse (400 ch, soit 15 de plus que la 997) et des consommations en baisse. Rassurez vous : l'adoption d'un start/stop et d'une direction assistée électrique ne gâtent en rien le plaisir de conduite, mais renforcent encore la polyvalence de la 911.

Dotée d'une motricité excellente, d'une direction précise et d'un amortissement exemplaire, la Porsche dispose véritablement d'une double personnalité. Performante et un rien virile en mode « Sport Plus », elle se mue en coupé confortable et docile lorsque l'on adopte des réglages plus tranquilles. Dommage qu'il faille passer par de coûteuses options pour profiter de cette incroyable faculté d'adaptation : l'échappement sport est facturé 2 619 €, les barres antiroulis actives 3 229 €. Quelques suppléments parmi un catalogue pour le moins fourni...

Rarement 911 n'avait aussi radicalement évolué. Certes, le profil en goutte d'eau (« de grenouille », comme aiment dire certains fans!) apparaît inchangé à première vue. Mais en réalité, les proportions ont été bouleversées, avec un empattement agrandi de 100 mm, une longueur augmentée de 56 mm et, vous l'aurez deviné, des porte-à-faux réduits. Il en résulte une allure plus athlétique que jamais.

À l'avant, les voies ont été élargies de 52 mm, tandis que la partie arrière se distingue désormais par une très esthétique lèvre de tôle reliant les feux. L'aileron arrière s'érige toujours automatiquement à partir de 110 km/h (ou manuellement par pression sur un bouton), tandis que l'appellation « Porsche 911 » fait pour la première fois son apparition entre les feux (en option!).

L'habitacle s'inspire quant à lui des récentes nouveautés de la marque, avec une console centrale façon Panamera et un beau volant chromé. Les aficionados seront rassurés par l'instrumentation à cinq compteurs et compte-tours central, qui a cependant été rajeunie avec l'insertion d'un écran à cristaux liquides servant notamment de rappel pour les indications du GPS.

Grâce à l'empattement en hausse, l'habitabilité apparaît fort correcte, même si les places arrière resteront destinées aux enfants... ou au surplus de bagages.

Plus que la puissance pure, le vrai défi des concepteurs du nouveau flat-six a été la réduction des frottements, pertes et autres déperditions d'énergie. Une vraie chasse au gaspi qui a notamment réclamé l'adoption d'une injection directe optimisée, d'un start/stop ou encore d'une pompe à huile pilotée.

Les boîtes de vitesses ont également été mises à contribution, avec l'apparition d'une transmission manuelle à 7 rapports (en réalité, une 6+1, la vitesse maxi étant atteinte en sixième) aux côtés de la boîte à double embrayage PDK déjà connue. Cette dernière a également été optimisée, avec ajout d'une fonction roue libre permettant de réduire la consommation à allure stabilisée.

Combinées à la réduction du poids (40 kilos de gagnés grâce à une coque mêlant aluminium et acier à haute limite élastique), la Carrera S gagne 15 chevaux (400 au lieu de 385) et 20 Nm de couple (440 au total) tout en réduisant sa consommation mixte de 1,5 l/100 km.

Côté liaisons au sol, le train avant Mac Pherson est de conception nouvelle, tandis que l'essieu arrière multibras a été allégé grâce à l'utilisation d'aluminium. L'amortissement piloté PASM est de série sur la Carrera S (option à 1 674 € sur la Carrera), tout comme le système de vectorisation du couple PTV Plus, qui freine la roue intérieure au virage (1 495 € sur la Carrera).

Il est possible d'agrémenter ce châssis avec les barres antiroulis actives PDCC (3 229 €), ou encore le pack Sport Chrono, qui ajoute notamment les supports moteur dynamiques, le bouton « Sport Plus » ou le « launch control ». À noter que les acharnés du circuit pourront s'offrir les freins carbone céramique, facturés la bagatelle de... 8 551 € !

Au cours de ces deux journées passées en compagnie de la 911, nous nous sommes livrés à un petit jeu : traverser incognito les villes et villages en mode « Drive », avec l'échappement muselé, le moteur en sommeil et le start/stop actif au moindre feu rouge ; puis, dès le panneau de sortie d'agglomération franchi, repasser la boîte en mode séquentiel, activer le mode Sport Plus et transformer le paisible coupé en rugissante sportive, agrippée à la route et bondissant avec gourmandise d'un virage à l'autre. La dernière itération de la 911 est bel et bien schizophrène !

Elle le doit à ses dernières évolutions techniques, qui lui permettent de passer sous les yeux des plus autophobes sans provoquer chez eux une grimace de dégoût, tout en laissant à son propriétaire le plaisir de s'amuser quand ça lui chante. Corollaire : celui-ci profite d'un confort étonnant sur les longs trajets, et d'une consommation en baisse. C'est toujours bon à prendre !

Pour le reste, la 911 « type 991 » a progressé dans tous les domaines. Elle est plus performante, bien sûr, notamment grâce à son poids contenu et à son architecture qui optimise la motricité. Mais elle est aussi plus facile à appréhender, grâce à l'empattement allongé et aux voies élargies qui contribuent à la rendre plus accessible au commun des mortels.

N'allez pas pour autant croire qu'elle s'est aseptisée : comme toute 911, la 991 se mérite ! Le mode d'emploi reste le même, à savoir freiner tard pour lester le train avant lors de l'inscription en virage, et attendre le débraquage pour « remettre la louche ». Pas toujours évident au premier abord, mais grisant lorsque l'on commence à maîtriser la bête et à se jouer des transferts de masse ! Signer un bon chrono réclame un subtil mélange de doigté, de finesse et de poigne.

Comme de coutume chez Porsche, le freinage est inépuisable : les décélérations répétées ne viennent pas à bout de la résistance des classiques disques en acier, ce qui rend difficile d'imaginer ce que leurs équivalents en carbone-céramique pourront apporter...

Enfin, dernier point : la direction assistée électrique. Adoptée au profit de la réduction des émissions, elle se révèle des plus agréables. Douce et légère en manœuvres, elle est remarquablement précise au placement en virage et se durcit de façon convaincante en appui. C'est probablement la meilleure direction électrique que nous ayons eu l'occasion d'essayer.