Essai PORSCHE 911 (991) Carrera 4S 420 ch

Depuis 1963, la Porsche 911 a réussi au fil de ses 6 générations à être à la fois fidèle à la tradition et au top de la technologie. Elle a su affiner sa définition technique en conservant ses éléments fondamentaux de la même manière qu'elle a su préserver sa silhouette mythique tout en l'enrichissant au fil du temps. Mais chaque ajout technologique a ses détracteurs, adeptes du « c'était mieux avant » : le refroidissement liquide, la traction intégrale, la boîte double embrayage et maintenant, le turbo. Ou plutôt les turbos, car les Carrera et Carrera S en reçoivent deux chacune, accompagnés de leurs échangeurs, ce qui demande une gestion thermique plus exigeante. On peut le remarquer à l'extérieur, avec de petites grilles d'extraction situées de part et d'autre du bas du bouclier arrière, tandis que la grille principale adopte désormais des stries verticales, censées être plus efficaces. Pour rester dans le domaine des (petites) différences visuelles, cette 991 phase II adopte des feux arrière au relief plus marqué, des poignées de portes redessinées, de nouvelles jantes, des phares revus avec feux de jours à LED et un bouclier avant inédit. Dans l'habitacle, on remarque surtout deux éléments nouveaux : le joli volant, inspiré de la 918 Spyder, recevant une molette de sélection de différents modes de conduite – nous y reviendrons – et l'écran du système d'info-divertissement PCM, désormais d'une diagonale de 7 pouces et de type capacitif, enfin modernisé et plus réactif. Plus connecté également, avec la possibilité d'y coupler un iPhone avec CarPlay (mais pas d'Android Auto à l'horizon), de créer un hotspot Wi-Fi avec une carte SIM spécifique, ou de chercher des points d'intérêt avec Google. Enfin, une application permet de recevoir des informations sur la voiture à distance : statut, localisation, et même repérage en cas de vol !

Au-delà de ce qui se voit, la phase II de la Porsche 911 type 991 a fait l'objet d'un travail poussé de la part des ingénieurs de Stuttgart. A commencer par le moteur, donc. Le downsizing conquiert l'un des derniers bastions de résistance en jetant son dévolu sur flat 6 allemand. Malgré la baisse de cylindrée – il passe de 3.8 à 3.0 – il gagne 20 ch, atteignant 420 au total pour notre version S. Le but est bien évidemment de réduire la consommation (1 l/100 km de gagné sur le cycle d'homologation), Porsche devant lui aussi satisfaire aux contraintes imposées aux constructeurs en matière d'émissions de CO2. Cela vaut pour la théorie, mais en pratique, comme souvent, la suralimentation n'aide pas à réduire la consommation en conduite sportive. Pour suivre le rythme imposé par le couple accru délivré par le boxer suralimenté, tous les autres éléments ont dû être revus. La transmission PDK à 7 rapports a ainsi été refondue pour supporter les contraintes supplémentaires, avec l'adjonction d'un nouveau double disque d'embrayage. En mode manuel, au levier, les changements de rapports se font dans le « bon » sens, vers l'avant pour rétrograder. La suspension active de série a été retravaillée, avec un châssis sport PASM abaissé de 20 mm sur les versions S. Quant aux freins, toujours si efficaces et endurants, ils reçoivent de nouveaux étriers 6 pistons pour la version S. Et si cela ne vous suffisait pas, il est toujours possible de choisir l'option carbone-céramique de la 911 Turbo (avec des disques de 410 mm de diamètre à l'avant !).

Notre version d'essai comportait, parmi ses quelque 43 000 € d'options (!) le système d'antiroulis actif PDCC, le châssis sport abaissé d'encore 10 mm et surtout, le fantastique système à 4 roues directrices apparu sur la GT3. Résultat, à basse vitesse, lorsque les roues braquent en sens inverse, la manœuvrabilité est grandement facilitée avec un diamètre de braquage réduit de 40 cm. La fonction « lift » qui relève de 40 mm le train avant évite en outre d'abîmer la jupe lors de ces manœuvres. A haute vitesse, les roues arrière directrices braquent en parallèle des roues avant, ce qui offre une stabilité et une agilité diaboliques, d'autant que cela s'accompagne d'une incroyable facilité. Naturelle, efficace, rivée littéralement au bitume, notre 4S offre un immense plaisir de conduite et ce, quel que soit le rythme adopté. Le couple désormais omniprésent permet d'enrouler sans devoir veiller en permanence au rapport enclenché. Mais surtout, dès que le pied droit se fait lourd, sans temps de réponse vraiment perceptible, le boxer s'envole vers la zone rouge fixée à 7 500 tr/min. Un bloc toujours volontaire, dont les 420 ch se montrent parfois un peu brutaux, mais surtout absolument délicieux à exploiter. Et la sonorité métallique typique est bien de la partie, au ralenti comme à l'abord des hauts régimes, et pas du tout étouffée comme on aurait pu le craindre. Il faut noter que l'échappement standard n'est pas avare en sensations sonores, dans l'habitacle comme à l'extérieur, au point que l'option échappement sport ne se justifie pas forcément à nos yeux.

D'un geste, la molette au volant permet de passer d'un mode normal très confortable pour une voiture de cet acabit au mode Sport, voire Sport+, franchement plus agressif dans ses passages de rapports et dans la sonorité qui l'accompagne, notamment au rétrogradage ou au lever de pied. Un peu plus gadget, un bouton propose de donner toute la puissance possible pendant 20 s, le temps d'un dépassement éclair. Les limites sont hors de portée sur route ouverte, si bien que l'on aurait adoré prolonger la séance d'essai avec quelques tours de piste, ne serait-ce que pour mieux tester la nouvelle position intermédiaire de la gestion de l'ESP, prévue pour donner plus de latitude au conducteur voulant s'essayer au « drift ». Route tranquille, virages négociés pleins gaz, circuit, puis retour en ville au milieu des bouchons : la 911 sait tout faire dans d'excellentes conditions. Une polyvalence typique Porsche, avec un potentiel poussé encore plus loin dans le détail aujourd'hui. Comment se lasser d'une telle auto ?