Essai PORSCHE 911 (991) Carrera 4 GTS

Trouver sa Porsche 911 devient aussi compliqué que de choisir son menu dans un restaurant de sushis : entre les coupés, les cabriolets, les Targa, les versions à deux ou quatre roues motrices, avec ou sans S, avec ou sans Turbo, et j'en passe et des meilleures, l'offre est devenue pléthorique. Sans même entrer dans le débat entre boîte manuelle et PDK, on dénombre déjà 21 versions... dont cinq rien que pour la GTS, qui se décline dans les trois carrosseries et en deux et quatre roues motrices. Cette 911 Carrera GTS vient combler le vide laissé dans la gamme entre la Carrera S (400 ch) et la GT3 (475 ch). Elle est censée épicer quelque peu la conduite par rapport à la première, très polyvalente, sans pour autant tomber dans les excès de la seconde, qui pousse la radicalité jusqu'à faire l'impasse sur les places arrière. Concrètement, cela se traduit par l'adoption d'une version retravaillée du flat-6 3.8 des Carrera S. Son admission a été complètement revue, avec l'adoption d'un système à résonance variable avec six volets (un par cylindre) dont l'ouverture est pilotée simultanément en fonction du régime moteur et de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur. Ce système permet un meilleur remplissage des chambres de combustion. En outre, les tubulures d'admission ont été redessinées et polies afin de lever les freins à la circulation du flux d'air. Enfin, les arbres à cames ont un profil plus agressif, tandis que soupapes et ressorts de rappel sont nouveaux. Au final, la puissance passe de 400 à 430 ch, tandis que le couple stagne à 440 Nm. L'impact sur les performances est minimal, puisque la Carrera GTS ne gagne qu'un dixième de seconde sur le 0 à 100 km/h par rapport à la Carrera S (4 s contre 4,1), tandis que la vitesse maxi est inchangée, à 302 km/h. Cependant, ces performances restent très respectables dans l'absolu, puisque grâce à un poids contenu et à son architecture « tout à l'arrière », la 911 se permet de faire aussi bien que des rivales plus puissantes, comme la Mercedes-AMG GT (462 ch) ou la Jaguar F-Type Coupé V8 R AWD (550 ch!). Et puis ce flat-6 gagne en caractère, notamment grâce à l'adoption en série de l'échappement sport. Sans égaler le timbre furieux du moteur de la GT3, le bloc de la GTS émet ce grondement métallique caractéristique des 911, avec un final rageur à l'approche de la zone rouge, fixée à 7 800 tr/min. En mode « attaque », on se croirait par instants aux commandes d'une RSR ! Le 3.8 est un peu moins démonstratif à bas régimes, mais la boîte PDK à double embrayage s'attache à l'exploiter au mieux, en minimisant les pertes et en jonglant aussi rapidement que possible entre ses sept rapports. Dans les modes « Sport » et « Sport plus », elle donnxe même un petit coup de pied aux fesses à chaque changement de rapport, sous la forme d'un léger boost de couple. Assez grisant ! Pour autant, on pourra trouver les premiers rapports trop longs : on aimerait plus souvent jouer des palettes, rien que pour le plaisir du pilotage et pour faire chanter le 6 cylindres.

Mais la 911 Carrera GTS, ce n'est pas qu'une histoire de moteur. La carrosserie bénéficie ainsi d'éléments spécifiques, comme un bouclier avant entièrement redessiné afin d'optimiser l'écoulement aérodynamique, avec une lame peinte dans la teinte de la carrosserie. Les optiques sont à fond noir et disposent d'un faisceau orientable dans les virages. Les phares à LED sont disponibles moyennant 1 530 €. Les jantes noires de 20 pouces à écrou central font partie de la dotation standard, tous comme les petits logos « GTS » sur les portières, les monogrammes noirs à l'arrière ou les deux doubles sorties d'échappement sombres. En revanche, la teinte « Rouge carmin » de notre modèle d'essai est elle facturée 2 676 €. Enfin, toutes les GTS, y compris les versions à deux roues motrices, disposent des ailes élargies des modèles dotés de la transmission intégrale. Si l'extérieur mêle habilement sportivité et élégance, l'habitacle de notre modèle d'essai est comparativement plutôt radical, du fait des sièges baquets sport optionnels (3 348 €), dont le dossier n'est pas réglable ! Un choix qui ne conviendra pas forcément à toutes les morphologies, même si ces assises offrent un maintien parfait et une coque en carbone du plus bel effet. Pour le reste, la GTS se révèle accueillante, avec de nombreux éléments en Alcantara (sièges, volant, levier de vitesses) et une finition soignée. Mais il faudra là encore passer par de coûteuses options pour s'offrir une auto parfaitement équipée : GPS, régulateur de vitesse, caméra de recul ou capteur de pluie sont en effet facturés en supplément. Notre modèle d'essai s'affichait ainsi quelque 33 500 € au-dessus du tarif catalogue. Une paille ! Reste que la 911 Carrera GTS fait son maximum pour faire oublier son prix coquet. J'ai déjà parlé du caractère et des performances de son moteur. Il est temps d'aborder l'autre point fort de la GTS : son comportement à la fois ultra-agile et facile à prendre en mains. Dotée de voies arrière élargies, d'un amortissement piloté, de suspensions rabaissées de 10 mm et d'un différentiel arrière autobloquant à vectorisation du couple, cette Porsche donne l'impression d'avoir quatre roues directrices tant elle se joue des virages ! Incisive à l'inscription (à condition de charger un minimum le train avant, c'est quand même une 911!), elle s'accroche en courbe comme une moule à son rocher et se catapulte littéralement à la sortie. L'équilibre instinctif de cette intégrale typée propulsion, sa direction précise et son amortissement efficace en font une arme très efficace et guère piégeuse pour le pilote moyen. Cerise sur le gâteau : l'ensemble moteur/boîte se révèle particulièrement docile au quotidien, y compris dans les embouteillages, et il est même envisageable de passer sous la barre des 10 l/100 km en conduite coulée !