Essai PORSCHE 718 Boxster S PDK

La réduction des émissions, c'est comme les impôts, (presque!) impossible d'y échapper. Même Porsche se doit d'abaisser les rejets de CO2 de ses sportives afin de complaire aux technocrates bruxellois. Pour y parvenir, deux solutions : l'hybridation (coûteux et lourd) ou le downsizing. Pour son Boxster, la firme de Zuffenhausen a privilégié la seconde option, en remplaçant les moteurs atmosphériques à 6 cylindres à plat par des blocs à 4 cylindres dotés d'un turbo. Cela faisait plus de vingt ans – depuis l'arrêt de la 968 – que Porsche n'avait plus utilisé de « quatre pattes ». Mais pour célébrer le retour de ce type de mécaniques, le constructeur a préféré exhumer l'appellation 718, utilisée pour une obscure barquette de compétition produite à seulement 90 exemplaires en 1953. Par contre, en termes de succès commercial, ce nouveau 718 Boxster espère s'approcher d'une autre Porsche à 4 cylindres central : la 914, produite à près de 120 000 exemplaires de 1969 à 1976...

Changement d'appellation, mais aussi changement de nom de code : le nouveau Boxster répond au type 982. C'est dire l'importance des modifications effectuées par rapport à l'ancien 981, qui en font bien plus qu'un simple restylage. Et même si les évolutions esthétiques ne sautent pas aux yeux, le 718 Boxster reprend peu d'éléments de carrosserie de l'ancien modèle : seuls les capots avant et arrière, la capote et la baie de pare-brise sont inchangés. Tout le reste est modifié, avec de nouveaux boucliers avant et arrière, des optiques et feux remaniés, des flancs plus creusés débouchant sur des prises d'air agrandies afin d'alimenter des moteurs au besoins respiratoires en hausse. La poupe reçoit quant à elle un bandeau noir reliant les deux feux. Dans l'habitacle, les retouches sont encore plus subtiles : on remarquera surtout le nouveau volant apparu sur les 911 restylées, avec un bouton permettant de choisir le mode de conduite (si l'on a coché l'option Pack Sport Chrono), ainsi que les buses d'aération aux contours redessinés. Le système d'infodivertissement PCM modernisé est plus intuitif qu'auparavant… et désormais livré en série. Par contre, la fonction GPS reste en option, comme de nombreux équipements, tels que la climatisation automatique ou le sempiternel régulateur de vitesse. Du coup, la facture monte vite : notre modèle d'essai comptait au bas mot 26 000 € d'options !

Derrière les occupants, donc, trônent deux nouveaux « flat four » de 2 litres (sur le 718 Boxster) ou 2,5 litres (sur le 718 Boxster S). Ces moteurs sont techniquement proches des blocs équipant les 911 restylées. Suralimentés par un turbo – à géométrie variable sur la version S – ils affichent une puissance supérieure aux six cylindres qu'ils remplacent : le Boxster passe de 265 à 300 ch, tandis que le Boxster S grimpe de 315 à 350 ch. Mais c'est évidemment le couple qui fait un bond, avec 60 Nm de gagnés pour le Boxster S et carrément 100 Nm pour le Boxster « tout court ». Du coup, malgré la boîte aux démultiplications – encore – allongées, le roadster Porsche affiche une nervosité à bas régime qui ne lui était pas coutumière jusqu'alors. Le 718 Boxster S n'a pas peur de repartir à 1 000 tr/min sur les rapports supérieurs, avec un bon coup de pied aux fesses dès 2 000 tr/min. La plage d'utilisation très large de ce moteur permet par ailleurs de plus fréquemment solliciter la boîte PDK, dont la douceur et la rapidité impressionnent. Revers de la médaille de cette disponibilité : le nouveau « flat four » ne donne pas envie d'aller chercher le rupteur, et l'on se surprend à passer le rapport supérieur dès 5 000 tr/min. Il faut dire que le 2.5 du 718 Boxster S est très linéaire et manque de voix, quand le féroce 6 cylindres d'antan nous enchantait par sa sonorité rauque et métallique, virant à l'aigu à l'approche de la zone rouge. Et ce ne sont pas les pétarades artificielles générées au lever de pied en mode sport qui compenseront ! En clair, la perte en caractère mécanique est patente, et les exigences réglementaires n'ont pas que du bon… Mais si l'on est du genre à voir le verre à moitié plein, on appréciera la hausse des performances, avec un 0 à 100 km/h en 4,2 s pour le 718 Boxster S doté de la boîte PDK et du Pack Sport Chrono (qui inclut la fonction Launch control), soit plus d'une demi-seconde de gagnée par rapport au précédent modèle, et ce malgré un poids en hausse de 25 kg. On découvrira aussi une nouvelle facette du comportement routier : le couple et la puissance accrus permettent en effet de déclencher plus facilement des déhanchements du train arrière, ce qui rend l'auto agréablement mobile.

D'ailleurs, si le moteur est mi-figue, mi-raisin, le châssis reste un pur bijou. Avec son « flat four » en position centrale, le 718 Boxster S virevolte sans la moindre inertie. Le train avant semble ignorer ce que sous-virage veut dire, la direction (plus directe d'environ 10%) est ultra-précise et les réactions de l'essieu arrière sont téléphonées au conducteur. Quant au freinage, selon la bonne tradition Porsche, il est puissant, facile à doser, et très endurant. Ajoutez-y un amortissement piloté PASM impressionnant, qui parvient à digérer sans coup férir les routes les plus défoncées, tout en ménageant un confort étonnant (même avec les plus grosses roues), et vous avez tout simplement ce qui se fait de mieux en matière de comportement routier dans le segment. Et même l'un des tous meilleurs châssis au monde. Tout simplement ! Mais malheureusement, si le nombre de cylindres est en baisse, les prix augmentent. Le 718 Boxster S s'affiche ainsi presque 4 000 € plus cher que le modèle qu'il remplace. Une hausse heureusement compensée par un équipement légèrement enrichi et surtout un malus écologique diminué.