Essai PEUGEOT RCZ

Depuis 2007, date de sa révélation au salon de Francfort sous forme de concept-car, la Peugeot RCZ suscite un véritable engouement. Aujourd’hui, la version de série n’a rien perdu de sa superbe : face avant de carnassier, poupe imposante, ailes musclées et une ceinture de caisse qui « casse » au niveau de la vitre de custode. Le cockpit, point d’orgue du dessin, est souligné par deux grosses arches continues en aluminium brossé et un toit original à double bossage.

A l'intérieur, malgré l'exiguïté de l’habitacle, l’ergonomie est satisfaisante à l’avant grâce aux sièges rabaissés et aux concavités du toit. La planche de bord, presque identique à celle de la Peugeot 308, est intégralement recouverte de cuir. Nous avons presque oublié de parler des places arrière, et pour cause, elle sont inexploitables, hormis pour y disposer des bagages.

Sous cette robe sexy, on trouve le châssis retravaillé de la Peugeot 308, élargi et rabaissé. Mécaniquement, outre un diesel HDI de 163 ch et le 1.6 THP 156 ch PSA/BMW, on trouve une nouvelle version du 1.6 THP délivrant ici 200 ch. Petit mais costaud, il grimpe franchement dans les tours jusqu’à mi-régime, avec un effet turbo relativement discret. La commande de boîte, aux débattements raccourcis, s’avère elle aussi plaisante et rapide, puisqu’elle supporte sans mal les passages à la volée.

Côté châssis, le gros travail des ingénieurs est payant. Réactive, précise, la Peugeot RCZ affiche un dynamisme étonnant tout en préservant un bon degré de confort. Prix annoncé de cette version 200 ch : environ 30 000 euros.

Depuis 2007, date de sa révélation au salon de Francfort sous forme de concept-car, la RCZ suscite un véritable engouement, autant pour sa ligne racée que pour ses caractéristiques dignes d’un véritable coupé à l’allemande.

Aujourd’hui, la version de série n’a rien perdu de la superbe du concept-car, à tel point qu’il est presque impossible de discerner les deux, et c’est plutôt flatteur. Hormis une face avant de carnassier qui rappelle la 308, le reste de la robe est inédite jusqu’à la poupe, qui rappelle quelque peu celle de la Mercedes SLK. Ce « joli cul » large et imposant s’appuie sur des ailes musclées à souhait, terminées par de long feux en amande.

A l’avant, les ailes sont également nettement bodybuildées, renforçant l’effet râblé et trapu du petit fauve. On remarque aussi des bas de caisse renflés et une ceinture de caisse qui « casse » au niveau de la vitre de custode, celle-ci étant réduite à sa plus simple expression.

Mais c’est surtout le petit cockpit bulbeux qui interpelle, étonne et séduit. Souligné par deux grosses arches continues en aluminium brossé qui rappellent, de par leur forme pure, l’Audi TT, elles supportent un toit à double bossage dans le style Zagato. Mais ni cet élément, ni l’appellation RCZ n’est en aucun cas, selon Peugeot, un hommage au carrossier italien, dont une des signatures stylistiques est, justement, le toit à double bossage.

A l'intérieur, malgré l'exiguïté de l’habitacle, l’ergonomie est satisfaisante à l’avant grâce aux sièges rabaissés et aux concavités du toit, qui démontrent ainsi leur utilité pratique. La planche de bord, presque identique à celle de la 308, est intégralement recouverte de cuir.

L’effet haut-de-gamme est garanti, mais le niveau de finition n’atteint pas encore les standards Audi. Nous avons presque oublié de parler des places arrière, et pour cause, elle sont presque inexistantes, ou en tous cas inexploitables, hormis pour y disposer des bagages. Derrière les frêles dossiers rabattables droits comme un i, le coffre à bagages s’avère suffisamment spacieux pour envisager un week-end à deux. Il peut doubler sa capacité banquette rabattue.

Sous cette robe affriolante, on trouve une base technique assez « passe-partout », puisqu’il s’agit de la plate-forme 2 PSA, c’est-à-dire celle de la Peugeot 308. Bien sûr, les ingénieurs se sont sérieusement penchés sur la question des réglages du châssis, dont l’architecture de base apparaît moins sophistiquée que celle d’un coupé Audi TT, par exemple.

La Peugeot repose en effet sur un train avant pseudo McPherson et une traverse arrière à déformation programmée, plus économique et offrant moins de finesse dans les réglages qu’un train multibras ou à double triangulation, mais il est vrai permettant d’améliorer la rigidité. La RCZ compose en améliorant chaque point : gros pivots de train avant empruntés à la 407, élasto-cinématique optimisée, amortissement et anti-roulis adapté, barre anti-rapprochement inférieure (uniquement sur cette version THP 200), voies avant et arrière nettement élargies (respectivement +44 mm et + 63 mm par rapport à la berline 308), assiette rabaissée (-23 mm), direction recalibrée, système de freinage reposant sur des disques de 340 mm à l’avant (en série sur THP 200), monte pneumatique généreuse en 235 de large (18 ou 19 pouces), la berline 308 n’est qu’un lointain souvenir !

Mécaniquement, la RCZ se devait de proposer un bon niveau de puissance et un caractère affirmé afin de pouvoir attaquer de front son ennemie jurée, l’Audi TT. Rappelons que l’allemande dispose d’une belle palette de moteurs : 160, 200, 250 et 340 ch en essence et 170 ch en diesel. La française rétorque dans un premier temps avec un diesel HDI de 163 ch, la nouvelle mouture du 1.6 THP 156 ch PSA/BMW, équipant déjà sa cousine Citroën DS3, ainsi qu’une toute nouvelle version du 1.6 THP délivrant 200 ch, qui sera disponible l’été prochain.

Rappelons que ce bloc essence THP (turbo haute pression), lancé il y a trois ans et demi sous le capot de la 207 en version 150 ch, dispose à la base d’un simple calage variable à l’admission, d’une injection directe et d’un système de suralimentation via un turbocompresseur « twin scroll » à double entrée. Cette définition correspond aussi au 1.6 THP 156.

Le nouveau THP 200 ajoute le double calage variable à l’admission et à l’échappement, couplé à une levée variable des soupapes d’admission, un système que l’on connaît chez BMW sous l’appellation Valvetronic. Le 1.6 THP 200 combine donc pour la première fois sur cette famille de moteurs PSA/BMW injection directe, turbocompresseur twin-scroll, double calage variable et valvetronic.

Ce raffinement technologique, malgré le downsizing, permet d’afficher une belle puissance et surtout un couple de 275 Nm à seulement 1700 tr/mn, ainsi que des consommation raisonnables, soit 6,9 litres de moyenne mixte selon Peugeot. Autre chiffre qui a son importance pour une voiture affichant 200 ch, les rejets de Co2 stagnent juste avant la barrière des 160 grammes, alors que le 2.0 TFSI de l’Audi TT, délivrant la même puissance, affiche 183 grammes. France 1, Allemagne, 0.

Côté performances, enfin, le constructeur annonce 237 km/h et un 0 à 100 km/h en 7,5 secondes, plutôt moyen par rapport à ses concurrentes. Le coupé TT 2.0 TFSI 200 ch exécute le même exercice en 6,6 secondes, selon Audi. Un partout.

La Peugeot RCZ, à coup sûr, réveille les sens. Après le choc esthétique, c’est surtout la sonorité qui interpelle, surtout émanant d’un si petit bloc. La tonalité à l’échappement n’est pas véritablement remarquable pour les passants, mais c’est à l’intérieur que ça se passe : ronde, chaude, presque rocailleuse, la mélodie du 1600 est flatteuse et participe au plaisir, même si l’on sait qu’il existe un artifice désormais répandu, une chambre de résonance sous le capot qui transforme artificiellement la grenouille française en bœuf, en tous cas pour les occupants.

Petit mais costaud, le THP 200 grimpe franchement dans les tours et pousse fort jusqu’à mi-régime, avec un effet turbo relativement lissé malgré les 1,2 bar de pression de suralimentation, à comparer aux 0,8 bar de la version THP 156. Passé la moitié du compte-tours, sa vivacité décline mais il continue da façon constante sa progression jusqu’au rupteur, aux alentours de 6700 tours.

Pas de coup de pied aux fesses donc, mais des accélérations franches qui participent au plaisir. La commande de boîte, aux débattements raccourcis, s’avère elle aussi plaisante et rapide, puisqu’elle supporte sans mal les passages à la volée.

Côté châssis, le gros travail des ingénieurs est payant. La direction, tout d’abord, se montre réactive, précise, pas trop aseptisée en termes de remontées, et le calibrage de l’assistance ne prête pas flanc à la critique. Les trains roulants, eux, affichent une précision et un dynamisme étonnant. Le roulis, parfaitement maîtrisé, permet quand même de préserver un bon degré de confort, hormis sur les raccords et les aspérités à faible allure. Les roues optionnelles de 19 pouces n’arrangent pas l’affaire.

Menée tambour battant sur parcours sinueux, la Peugeot RCZ fait étalage de ses talents. L’excellent grip et les voies XXL permettent des vitesses de passages en courbes très élevées, et l’empattement généreux autorise une grande stabilité à haute vitesse. A la limite, le comportement devient sous-vireur, mais il est toutefois possible de faire basculer la poupe et de toucher du doigt le côté joueur de la bête, à condition de la brusquer. L’ESP et l’aide au freinage d’urgence (AFU) sont totalement déconnectables, ce qui aide bien sûr dans cet exercice.

Autre point, le freinage fait preuve d’une bonne attaque et d’une bonne endurance en conduite sportive, mais l’AFU semble intervenir parfois trop tôt, ce qui oblige expressément à déconnecter toutes les béquilles électroniques si l’on veut profiter du dynamisme maximum. Pour résumer, la Peugeot RCZ s’avère un ton au-dessous de sa concurrente directe en termes d’efficacité châssis et de performances pures, mais procure un agrément comparable si l’on ajoute la notion de confort.

La Peugeot RCZ THP 200, assurément, constitue une bonne base pour développer une version nettement plus méchante, passage obligé de toute concurrente de l’Audi TT qui se respecte. Nous avons d’ailleurs posé la question à Peugeot en leur remémorant un détail : certains prototypes, proches de la pré-série, étaient dotés d’un train avant à pivot découplé, celui de la 407. Nous avions eu l’occasion de conduire l’un d’eux, équipé de la sorte, sur les pistes du CERAM en mai 2008.

Cet élément permet, rappelons-le, de « faire passer » de gros niveaux de puissance sur le train avant sans effets indésirables et avec une bonne efficacité. Alors, quid d’une RCZ de 250 ch ou plus ? Peugeot est resté très évasif sur le sujet, ce qui permet de garder espoir. A vrai dire, nous sommes persuadés que si le RCZ rencontre un bon succès, la marque ne restera pas immobile longtemps. Et si une surprise nous attendait sur le stand du Mondial de Paris en octobre prochain ?